21 pueblos de Mallorca ya tienen más vehículos que personas: "El tsunami urbanizador ha creado un problema de movilidad enorme"

Mientras en Europa hay de media 567 coches por cada mil habitantes -según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles-, en Baleares la cifra asciende a casi 750, es decir, 183 más. El crecimiento de vehículos motorizados en las islas es vertiginoso y parece que no toca techo, «ni lo hará a la vista de las políticas de movilidad que se han anunciado», convienen los expertos consultados por este diario.

Según el Ibestat, en 2022, el parque automovilístico del archipiélago alcanzó un total de 1.091.324 vehículos entre turismos, motos, buses y camiones, un nuevo récord. Lo que equivale prácticamente a uno por habitante. A todo este montante, habría que añadir todos aquellos autos -muchos de rent a car en temporada turística, cien mil este verano- y camiones de mercancías que atracan en barco en las islas y también usan las carreteras.

Las alarmas hace tiempo que se han disparado. Este diario ha contabilizado y comparado el número de habitantes y de vehículos en los 53 municipios de Mallorca y ha concluido según los datos que ofrece Ibestat que 21 pueblos ya tienen más vehículos que personas. El listado y los datos son los siguientes:

Andratx (11.735 personas empadronadas/14.239 vehículos); Artà (8.062/8.621); Banyalbufar (566/702); Búger (1.111/1.142); Calvià (52.458/53.740); Campos (11.618/12.212); Capdepera (12.081/12.863); Costitx (1.446/1.471); Deià (674/984); Escorca (187/4.158); Estellencs (336/455); Felanitx (18.357/19.813); Fornalutx (710/776); Maria de la Salut (2.273/2.434); Montuïri (3.119/4.495); Porreres (5.645/5.990); Sant Joan (2.179/2.642); Santa Eugènia (1.771/1.920); Santanyí (12.321/15.846); ses Salines (5.039/5.274) y Ariany (912/1.821).

8.000 mil millones recorridos, 200.000 vueltas al mundo

Para hacerse una idea de la cantidad de desplazamientos realizados en la red de carreteras de la isla, cabe señalar que en 2022 se recorrieron en medios de transporte motorizados más de ocho mil millones de kilómetros, informa el Consell, un porcentaje que roza los 8,3 mil millones de 2019. Es decir, es como si se hubieran dado 200.000 vueltas al mundo rodeando la línea del ecuador sin desvíos, con la consecuente quema de unos 480 millones de litros de gasolina.

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En primer lugar, el presidente del Comitè d’Experts per a la Transició Energètica i del Canvi Climàtic a Balears, Pau de Vílchez, advierte que hay récords que es mejor no superar, «como la mortalidad infantil, por cáncer o el número de vehículos por habitante, entre otras cuestiones porque tienen un impacto directo sobre la salud de las personas. El año pasado fallecieron 20.000 prematuramente por la contaminación de los coches». Para el especialista, también en el Laboratori Interdisciplinari sobre Canvi Climàtic (LINCC) de la UIB, este hecho está ligado a la política climática, «que es política de salud, económica y de seguridad de los ciudadanos», subraya.

«Acaba de publicarse un artículo científico que refresca muchos datos que revelan que estamos mucho peor de lo que pensábamos en materia climática y energética», alerta. «Los autores del texto piden una evaluación al Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) sobre los puntos de no retorno. Y aseguran que en algunos aspectos hay que tener en cuenta ya un escenario catastrófico», apunta.

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Todos los investigadores que aportan su visión en este reportaje, rechazan la medida del Consell de ampliar el número de carriles en la Vía de Cintura. «Cuanto más espacio generes para el coche, más vehículos habrá. Ningún atasco en el mundo se arregla aumentando el número de carriles. Otras ciudades han combatido el problema aplicando otros métodos de movilidad más ágiles», argumenta Vílchez, «y eso siempre pasa por quitar espacio al coche», asevera. Es el caso de París, Nueva York o Barcelona. «Han experimentado mucho en medidas de pacificación, en dar más espacio para pasear y a las bicicletas. En la encuesta sobre las superilles de Barcelona, la mayoría de respuestas hacían referencia a cómo había mejorado la calidad de vida de los vecinos», expone. El caso de Ámsterdam es paradigmático, considera. «Nadie diría que fue una ciudad para los coches en los años ochenta».

Para Vílchez, las políticas de movilidad deben ir de la mano de las de vivienda. «Deben desarrollarse acciones que permitan a la gente vivir cerca de donde trabajan. Esto al final es una política climática porque se evitarían desplazamientos».

«El tranvía era un proyecto importante para Palma al que no se le podía decir que no interesaba. El tren de Llevant es capital. A todos los residentes de la zona de Llucmajor y Campos se les han de ofrecer otras posibilidades de desplazamiento que no sean el coche. Y pienso que debería recuperarse el tren de Sóller u obligarle a hacer servicio público. Ahora es una infraestructura turistizada», lamenta.

Renunciar a trece millones de euros

«En Palma se está retrocediendo. Cómo es posible que se renuncie a trece millones de euros de fondos europeos para un eje cívico, buses eléctricos o bicipalma [el PP acaba de anunciarlo en Cort]», se pregunta el doctor en Urbanismo y Ordenación del Territorio Biel Horrach. Para el experto es necesario reducir lo que se conoce como movilidad inducida, que es aquella que se genera por la creación o ampliación de una vía o carretera. «Lo que hay que hacer es replantearse los usos de la ciudad. Tender a la ciudad de los 15 minutos propugnada por Carlos Moreno. Que en ese tiempo puedas llegar a pie al trabajo, al colegio o a las compras diarias», señala. Insiste en esta cuestión la catedrática de Geografía de la UIB Joana Maria Seguí. «Palma es una ciudad muy segmentada, con una distribución de usos muy marcada. Tenemos el campus universitario, los polígonos industriales y escolares, las zonas de ocio. Son lugares de concentración de tráfico que obligan a la mayoría de personas a una movilidad motorizada cuando salen de casa», apunta.

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Entre las propuestas, Horrach también plantea impulsar los caminos escolares, que los niños puedan ir caminando sin coches hasta el colegio. «De hecho, el origen del eje cívico de Cotlliure era éste».

Para el urbanista, la decisión de eliminar el carril Bus-VAO -también anunciada por el PP- tampoco es acertada, «porque al final penalizas a quienes lo están haciendo bien: a los que usan el transporte público o comparten coche». Asimismo, considera que deben fomentarse al máximo los sistemas de movilidad sostenibles, como el patinete o la bicicleta, y que no debe retrasarse más la implantación de zonas de bajas emisiones. «Todos los puntos de la ciudad deberían tener también un buen carril bici», añade.

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El ambientólogo Andres Seguí, cofundador de la entidad Mob_Mallorca, asegura que Baleares sigue una tendencia contraria a la del resto del Estado, «donde el uso del coche privado se reduce, incluso en ciudades como Barcelona o Madrid».

«En las islas, el 54% de la población usa el coche para desplazarse. El plan de movilidad del Govern de 2017-18 pretendía aumentar un 10% los desplazamientos en transporte público hasta alcanzar el 18%, pero la verdad es que la infraestructura que tenemos sería incapaz de absorber ese incremento. No hay ni trenes, ni líneas, ni buses suficientes», señala. «Estamos viendo el colapso todos los días. Los buses del TIB a Llucmajor o a Valldemossa van llenos. Y algunas de estas líneas en temporada baja eliminan frecuencias, por lo que mucha gente regresará al coche», explica. «Para que el transporte público funcione aquí hay que ampliar su capacidad y las líneas, ya que hay zonas que no quedan cubiertas de manera efectiva», opina. «El Ayuntamiento de Palma ha renunciado a 13 millones cuando muchos buses de la EMT son de principios del 2000 y se averían constantemente», denuncia.

Gran crecimiento demográfico

Por su parte, Joana Maria Seguí relaciona el gran crecimiento demográfico de la isla con el aumento del número de coches. «Con este incremento de volumen poblacional, sin un desarrollo de una red de transporte colectivo que esté a la altura de las necesidades, hemos de estar preparados para ver año tras año estas subidas en el parque de vehículos», advierte. «Además, si la población ha crecido un 74% entre 1990 y 2021, el turismo se ha triplicado. Está claro que hay más desplazamientos que nunca». La catedrática, con una visión muy global del problema, ahonda también en el crecimiento urbanístico. «Con este volumen poblacional y el turismo, se ha producido paralelamente un incremento de urbanizaciones, muchas veces dispersas. Un hecho que tiene un impacto directo en la movilidad y que genera un problema después. Es lo que ha pasado con una Vía de Cintura de 1992 y unas urbanizaciones que se desarrollaron con posterioridad en Llucmajor», ejemplifica.

Para la directora del Observatori Interdisciplinari de la Mobilitat de les Illes Balears (OIMO), bajo el paraguas de la UIB, muchas de las medidas que deberían aplicarse ya están recogidas en el Plan Director Sectorial de Movilidad de 2017-2018. «Todo pasa por priorizar el transporte público y hacer mejoras para que sea muy atractivo. Poner carriles Bus-VAO en los accesos de la ciudad, desincronizar las entradas y salidas de los trabajos y los colegios o hacer estudios de movilidad cuando se urbaniza, pues es imprescindible. Incluso también cerrar la circulación en ciertas vías de la ciudad», propone.

A nivel académico, aclara que todas estas consideraciones «no son manías de un color político u otro, la sostenibilidad no tiene ideología o no debería tenerla». «Aquí hay que entender algo fundamental: el Libro Blanco del Transporte de la UE establece un periodo determinado para eliminar los combustibles contaminantes. Es una exigencia de Europa. Hay una ley de cambio climático, también propia de las islas. Las leyes están para cumplirlas», concluye.

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