Pere Suau-Sánchez: «Hay que desarrollar la conexión con ‘hubs’ europeos desde Palma»

El doctor Pere Suau-Sánchez, catedrático de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) y profesor lector de la Universidad de Cranfield (Reino Unido) llama la atención sobre la baja conectividad indirecta de Son Sant Joan. El investigador especializado en gestión del transporte aéreo participó la  semana pasada en un seminario de la Cátedra de la Insularidad de la UIB. 

Alerta de la baja conectividad indirecta de Son Sant Joan.

El foco tradicional en las islas suele estar en la conectividad directa que trae un beneficio que es muy fácil de cuantificar, visitantes o turistas. Sin embargo, en las Baleares no solo hay industria turística, hay otro tipo de empresas y los ciudadanos pueden tener interés en llegar a otros destinos. No solo hay que pensar en los vuelos directos. Es decir, podemos llenar un avión hasta Düsseldorf hasta Barcelona, hasta Madrid. ¿Si quiero ir a Shanghái a hacer negocios cómo llego? A fecha de hoy es muy difícil. Tendré que llegar a través de otro aeropuerto. Desde el punto de vista de desarrollo de rutas tengo también que priorizar las conexiones con estos grandes aeropuertos que me sirven de puerta de entrada a otros mercados y que no tienen que estar servidos solo por low cost, sino con compañías que proporcionen esa conectividad. En un mercado maduro como el de las Baleares, hay que empezar a pensar no solo en cantidad sino también en calidad.

"Nadie piensa que se pueda cambiar el modelo actual de Aena a corto plazo, pero a largo plazo hay que reflexionar"

¿Ya no hay que pensar en volumen de pasajeros?

Sí, los aeropuertos son los nodos de una red, las aerolíneas son las conexiones. Una red no solo es volumen, sino ver cómo está de bien conectada. Cuando hablamos de redes sociales, de cómo nos relacionamos los humanos, a veces no es importante tener muchos amigos, sino tener aquellos que nos pueden ayudar en momentos clave, que nos pueden dar contactos, etcétera. La calidad de la red es poder establecer una estrategia a medio-largo plazo de poder estar conectado con los principales hubs europeos. 

¿La conexión con los hubs europeos es una de las carencias del aeropuerto de Palma?

Es uno de los aspectos a desarrollar puesto en positivo. 

La obsesión en esta isla son los vuelos directos. Uno de los grandes hitos fue la ruta Palma-Nueva York de United. 

Ese vuelo tiene valor porque más allá de que nos da entrada al mercado americano, desde el punto de vista de los americanos que nos puedan visitar, hay que verlo desde otro punto de vista. Como mallorquín si quiero ir a cualquier punto de Estados Unidos, ahora es mucho más fácil porque cojo el vuelo de United y en Newark puedo conectar con una red de vuelos que me permite ir de manera eficiente a Canadá, a Estados Unidos y seguramente también a parte del Caribe. Este elemento hay que verlo, no solo desde el punto de vista de la gente que viene, sino también desde los intereses de la gente residente.

En Baleares siempre se reclama la cogestión aeroportuaria. ¿La sociedad civil debe ser tenida en cuenta ahí?

Cada país tiene su modelo de gestión, alineado con su realidad. Reino Unido, muy liberal, tiene la gestión de los aeropuertos privada y compiten entre ellos. El Estado francés mantiene el control de los aeropuertos de París porque París es lo más importante. España tiene un gestor único, a nivel mundial muy bien reconocido. El modelo de gestión única de Aena corresponde con lo que se quiere de las infraestructuras en España. Una gestión desde la proximidad tiene beneficios. Podemos hablar de otras historias de éxito como en Barcelona; hay un comité de desarrollo de rutas con Aena, el Ayuntamiento, la Generalitat de Catalunya y la Cámara de Comercio. Ha tenido muchos éxitos en conseguir, por ejemplo, rutas intercontinentales. Nadie piensa que se pueda cambiar el modelo actual de Aena a corto plazo, pero sí que es verdad que a largo plazo puede ser interesante que se pueda hacer una reflexión sobre otros modelos.

¿De verdad se va a acabar lo de volar barato? 

Vamos a un contexto en que veremos precios medios más altos, pero seguirá habiendo descuentos y posibilidades de volar con precios bajos. A medio-largo plazo si no se consigue subir la producción de SAF ese coste será alto. Por otro lado, el fuel convencional a fecha de hoy no tiene impuestos para el aéreo y para el marítimo. Dejará de ser así porque la Comisión Europea está trabajando en el impuesto del keroseno. En los costes de una compañía aérea el fuel puede estar entre un 25% y un 30%, es inevitable que eso acabe trasladándose al consumidor. A diez años vista veremos subidas, lo que no quiere decir que las aerolíneas hagan esfuerzos para ofrecer descuentos y mantener esa democratización de volar.

¿Los biocombustibles como el SAF son el único camino para reducir emisiones en aviación?

En mercados como Baleares hay alguna otra opción, los vuelos eléctricos, ya sea con pila de hidrógeno u otros mecanismos, sí que pueden ser una solución sobre todo para viajes cortos y con aviones pequeñitos, básicamente en tráfico entre las tres islas. Se ha considerado para mercados como las regiones más remotas de Noruega y hay ya prototipos que vuelan y funcionan. Todo lo que es el mercado masivo, el mercado masivo, es decir, de gran aeronave, pasa por el SAF. El tema es cómo aumentas la producción y el gran problema es que faltan refinerías de SAF y tiene un coste que va muy ligado al retorno de inversión, que son de 15 años. Una opción para reducir el tiempo es la pública, en Estados Unidos el Gobierno ha intervenido en la producción. Europa tiene una directiva europea que ha marcado unas mezclas (con el fuel), pero no está solucionado cómo llegar a esas cifras.

¿Hay que estar preocupados por lo que puede suponer la fusión de Iberia y Air Europa? 

Primero miraría a ver qué pasa. Todavía está en la comisión de la Competencia y no se resolverá nada hasta después de las elecciones europeas. Hay tiempo por delante. Y hay que ver quién estará en la Comisión, va a haber mucho más peso de otros partidos nuevos. Son procesos muy opacos. Veremos. Para que haya un impacto en el precio tienes que tener al menos tres aerolíneas en una ruta. No sé cuántas rutas podrían estar afectadas, el tema clave es qué afectación tiene en la conectividad nacional, doméstica.

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