Juan Manuel Paíno (Astilleros Armón): "Nuestro gran problema es encontrar personal cualificado"

Entrar en el astillero de Armón en Gijón es adentrarse en un pedacito de la historia industrial de Asturias del último siglo. En el vestíbulo de las oficinas cuelga un retrato de su fundador, Domingo Juliana Albert (1845-1932), creador de Juliana Constructora Gijonesa, que comenzó fabricando mosaicos, mármoles y ladrillos, entre otros materiales, y que en 1912 botó su primer barco, el 'Antonio López'. Tras cambiar varias veces de manos a lo largo del siglo XX (primero absorbida por la sociedad pública Astilleros Españoles, después Izar, y posteriormente adjudicada a Factorías Vulcano), Juliana fue comprada por Armón en 2011.

La empresa, que se ha convertido en el mayor astillero privado de España, cuenta con seis factorías: tres en Asturias (Gijón, Navia y Puerto de Vega) y tres en Galicia (una en Burela y dos en Vigo). En sus dársenas se fabrica todo tipo de embarcaciones, desde un 'ferry' que transporta miles de viajeros y coches hasta una patrullera de la Guardia Civil, pasando por un buque oceanográfico.

La compañía cuenta con una plantilla de 200 empleados propios, pero trabaja de manera continuada desde hace años con varias empresas auxiliares que suman más de 1.600 profesionales. Su director general es Juan Manuel Paíno (Madrid, 1971), que recibe a LA NUEVA ESPAÑA, del grupo Prensa Ibérica, en la sede gijonesa.

–Ha transcurrido más de un año desde la compra de Hijos de J. Barreras, en Vigo. ¿Qué ha supuesto esta adquisición?

–En líneas generales ha sido una operación muy parecida a otras dos realizadas en los últimos años. En 1999 adquirimos los activos de Armón Vigo, que procedía de Construcciones Navales Santodomingo y que también había tenido problemas económicos. Y en 2011 compramos a Factorías Vulcano este astillero de Gijón, Juliana. Nosotros siempre compramos los activos, no las empresas, con el compromiso de mantener a un determinado número de trabajadores. En esta ocasión, desde el punto de vista logístico ha sido muy sencillo, porque con Barreras compartíamos dársena en Vigo y lo único que había que hacer era derribar una nave que separaba nuestros muelles. Se presentó esta ocasión y nosotros presentamos una oferta muy clara; es decir, no hubo una negociación.

–En la puja también participó Gondán, también asturiana y su principal competidora. ¿Se resintió la relación?

–En absoluto. La relación sigue siendo muy buena y cordial. Nadie realizó una contraoferta ni nada por el estilo. Simplemente hubo tres ofertas y se concluyó que la más favorable para la administración concursal era la nuestra. Además, la relación con Gondán siempre había sido buena, insisto. En realidad, competimos en mínimas ocasiones, quizá en algún barco muy concreto como los oceanográficos. En nuestro mercado sí se cumple de verdad esa frase tan manida de que «está totalmente globalizado». Más del 90% que hacemos son para exportar, y en Gondán sucede lo mismo o incluso más. Nosotros competimos más bien con turcos, noruegos, holandeses, coreanos o chinos.

–¿Son los asiáticos los competidores más duros?

–La verdad es que no podemos compararnos con ellos. De todo lo que se construye en el mundo, nosotros aportamos una cantidad ínfima, porque son barcos generalmente pequeños y hechos a medida para un determinado cliente. Los grandes astilleros asiáticos funcionan al revés: identifican un producto concreto (por ejemplo, grandes barcos de transporte de gas natural licuado) y construyen en serie un modelo estándar. Es decir, los van fabricando tengan o no tengan clientes, sus astilleros nunca se detienen. Y los armadores apenas pueden cambiar nada ni hacer especificaciones. Se limitan a esperar a que esté fabricado.

–Y ustedes, por el contrario, son los que se adaptan al armador.

–Exacto, ese es nuestro mercado. Los nuestros son barcos hechos ad hoc, y su concepción empieza en la mayoría de los casos con un papel en blanco, sentándonos con el armador para saber qué es exactamente lo que quiere: longitud, carga, velocidad… Les hacemos el proyecto y les construimos el barco.

–¿Qué perspectivas tienen para el futuro más próximo?

–Son buenas. Tenemos todos los astilleros prácticamente al 100% de ocupación. Además, en este sector, cuando acabas de contratar un proyecto, te pones a construir el barco e inmediatamente ya estás buscando el siguiente. Y siempre hemos tenido suerte en ese aspecto. Nos hemos movido bien en los mercados y hemos hecho varios tipos de barco, lo que nos permite competir en prácticamente cualquier modalidad. En estos momentos, por ejemplo, estamos haciendo casi 40 barcos.

–En varios sectores industriales hay problemas para contratar trabajadores cualificados. ¿Les sucede lo mismo?

–Sí. Ese es ahora mismo nuestro gran problema. Creo que hay dos factores fundamentales. En primer lugar, las nuevas generaciones tienen poco interés en entrar en este tipo de sectores con oficios, digámoslo así, tradicionales. Hay una escasez tremenda de soldadores, tuberos, carpinteros, fontaneros, pintores… Por el contrario, para los puestos de control y supervisión, que suelen ocupar ingenieros, cada vez necesitamos menos gente. Por lo tanto, se está invirtiendo la pirámide: hay más ingenieros que operarios. En nuestro caso, por ejemplo, el 10% del empleo es para puestos de control y gestión. El resto es para quienes tienen que construir los barcos.

–¿Cuántos trabajadores necesitan ahora?

–Alrededor de un centenar.

–¿Y qué están haciendo para intentar remediar el problema?

–Nos estamos acercando a centros de Formación Profesional, pero hay pocas matriculaciones. Además, las ofertas son muy variadas, con ciclos que van desde las energías renovables hasta la animación sociocultural, el comercio o el marketing. O sea, si ya va poca gente de por sí a FP, cada vez se encuentran con más opciones. Es un problema muy grande.

–Parece paradójico, dado el nivel de paro tanto en Asturias como en España en general…

–Es digno de reflexión. Alguien debería pararse un poco a pensar en profundidad sobre esto. No puede ser que en un país con más de tres millones de parados haya tantas empresas demandando empleo. Algunos lo niegan, pero es totalmente cierto, es lo que está ocurriendo. Y lo que va a pasar es que al final ese trabajo lo tendrán que hacer personas de otros países, y eso conlleva mayores costes, porque cobran lo mismo y tienen que vivir aquí. Porque, además, en Asturias prácticamente desaparecieron todas las empresas asociadas a la construcción naval (electricidad, carpintería…), por lo que para nosotros es muy importante que los trabajadores se afinquen en la región. Por eso intentamos que las compañías auxiliares de otras zonas de España (sobre todo de Vigo, que son las que más hemos tratado en estos últimos años) se nutran de trabajadores locales, para que esas empresas acaben instaladas aquí. Eso es lo verdaderamente importante: crear un tejido local y que haya continuidad entre proyectos. Si no, la gente acaba regresando a sus lugares de origen una vez finalicen la construcción. Por eso procuramos tener una carga de trabajo lo más estable posible.

–¿Cada astillero está especializado en un tipo de barco?

–Eso ha ido evolucionando. Por ejemplo, el astillero de Puerto de Vega, que es más pequeño y no está pegado al mar, hace embarcaciones rápidas de aluminio desde hace más de 30 años. En Navia se centran en pesqueros y remolcadores porque, también por sus dimensiones, es difícil hacer barcos de más de 70 metros. En Burela al principio se hicieron muchísimos pesqueros (prácticamente toda la flota gallega se renovó allí y en Vigo, porque la Xunta exigía entonces que los barcos se fabricaran en Galicia), pero el mercado cayó, por lo que ahora se especializa en barcos de aluminio y catamaranes de hasta 80 metros, como patrulleras de la Guardia Civil y Salvamento Marítimo, por ejemplo. Y, tras comprar Barreras, ahora los astilleros de Vigo y Gijón son bastante similares en capacidad, por lo que ahí es donde hacemos los buques más grandes. Aunque también hay diferencias, porque en Gijón tenemos dos diques secos, y en Vigo ninguno. Sin embargo, en Vigo hay mucho más calado. Aquí en Gijón nos estamos especializando en buques de aluminio rápidos. Creemos que puede ser un gran nicho para los próximos años.

–Otros astilleros han entrado en el negocio de los componentes para energía eólica. ¿Lo contemplan?

–Sí, hemos tenido conversaciones con diferentes empresas y tenemos algún proyecto entre manos. Lo haremos público cuando se concrete. Desde luego, tiene que ser un algo que nos resulte interesante. Es decir, nosotros no somos una calderería que se dedique a juntar y pintar piezas de acero. Tiene que ser algo con un contenido tecnológico importante. Pero, sin duda, parece que la energía eólica marina se va a desarrollar mucho en España, por lo que tendremos que estar ahí.

–¿Han presentado iniciativas al Proyecto Estratégico de Recuperación y Transformación Económica (PERTE) del sector naval?

–Sí, lo hemos hecho. Tenemos especial interés en proyectos para mejorar nuestra competitividad y nuestra eficiencia energética y sostenibilidad medioambiental. Tiene toda lógica, porque a las empresas se les irá exigiendo cada vez más que reduzcan su impacto ecológico, por lo que todo parece que a nosotros nos pedirán muy pronto que los barcos se construyan según unos estándares. Y por eso necesitamos ser competitivos, porque estamos en un mercado global y muchos de nuestros competidores no están sometidos a las mismas regulaciones ambientales. Por eso nos interesa la ayuda del PERTE para cubrir esas nuevas necesidades.

–¿Son proyectos para modificar los propios astilleros o los barcos mismos?

–Una cosa es la producción del astillero, que podría servir para cualquier tipo de barco, y otra son las emisiones que hacen los barcos, y que dependen más bien de los armadores. Creemos que toda la regulación sobre estas emisiones es una oportunidad para nosotros en cuanto a la renovación de las flotas. Ya llevamos años haciendo proyectos en este aspecto, con motores duales –que queman al mismo tiempo gasoil y gas natural–, hidrógeno, metanol... Y algunos híbridos, que entran y salen de puerto con propulsión totalmente eléctrica, sin humo ni ruido.

–¿Llegarán pronto los barcos con emisiones cero?

–El problema es que ese tipo de energías y combustibles ofrecen muy poca autonomía a los barcos. Es inviable para los que hacen largos recorridos. Yo creo que la única posibilidad para llegar a emisiones neutras son los combustibles sintéticos. Es decir, si obtienes hidrógeno de origen renovable (es decir, generado con energía solar o eólica) y capturas dióxido de carbono de la atmósfera, con eso puedes crear metano, el principal componente del gas natural. Al quemar ese metano vuelves a emitir C02 y lo vuelves a captar, reiniciando así el ciclo. Es economía circular, y yo ahí sí veo opciones de desarrollo. 

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