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Plantas automovilísticas

Opel Figueruelas ha perdido casi 1.500 empleos desde 2018

La planta cuenta ahora con 5.248 trabajadores frente a los 6.710 de hace cuatro años / El automóvil aragonés afronta el salto al coche eléctrico con riesgos e interrogantes

Varios trabajadores del taller de baterías de la planta de Stellantis en Figueruelas.

En la planta automovilística de Stellantis (antes PSA-Opel) en Figueruelas trabajan ahora casi 1.500 trabajadores menos que hace cuatro años. El número de empleados se sitúa en estos momentos en 5.248 frente a los 6.710 que había en 2018, un 21,7% menos. La reducción de plantilla ha sido fruto de un cúmulo de circunstancias como la reestructuración de la plantilla de oficinas o la menor carga de trabajo por la pandemia o la falta de microchips. Pero no ha sido algo traumático ya que se ha condensado en gran medida a través de acuerdos con los sindicatos para la prejubilación de los empleados de más edad. Tras este ajuste silencioso y pacífico, la factoría zaragozana se enfrenta ahora al reto de lograr mantener el actual nivel de empleo en la transición acelerada que el sector del automóvil vive hacía el coche eléctrico, algo que está en verdadero riesgo y dependerá de las decisiones industriales que adopte la compañía.

Hace ya tiempo que la fábrica, que ha cumplido este año su 40 aniversario, viene redimensionando sus necesidades de mano de obra. En sus mejores tiempos llegó a tener cerca de 9.000 trabajadores, pero la automatización de los procesos fue reduciendo el volumen de mano de obra directa.

En el último cuatrienio, la plantilla de talleres (especialistas) ha caído un 17%, al pasar de 5.396 a 4.458 operarios, y la de oficinas (departamentos técnicos y administrativos) casi se ha reducido a la mitad (-40%), de 1.314 a 790 trabajadores. El ajuste del primer colectivo se ha compensado en parte gracias al contrato de relevo, que permite la entrada de jóvenes en sustitución de los que se retiraban por edad de forma anticipada, pero las condiciones de esta figura – que tan provechosa ha sido para este centro de trabajo– cambiarán a partir del próximo año y su aplicación será complicada.

«La plantilla ha ido menguando sobre todo de una manera socialmente sostenible con los contratos relevo», destaca Sara Martín, secretaria general de UGT en la planta.

En este proceso se enmarca el ere pactado ya en 2020 por el que se prejubilaron 461 empleados con más de 61 años. Buena parte de estos despidos no traumáticos se produjeron en oficinas, donde la plantilla ha sufrido una fuerte reestructuración tras la entrada de Opel España en el grupo PSA, que hace dos años se fusionó con FCA para formar el gigante Stellantis. De hecho, en los siguientes años se han ido reeditando los acuerdos para la salida de trabajadores veteranos de los departamentos técnicos y administrativos. En 2021 se retiraron 58 empleados por esta vía y en los próximos meses se retirarán otros 30.

Otra de las razones que explican la reducción de trabajadores es que Figueruelas no está a plena a capacidad como hace cuatro años, ya que no tiene operativo el turno de noche de una de las dos líneas de producción, lo que suponen unos 400 empleados menos.

Al igual que todo el sector del automóvil, la planta de Figueruelas ha entrado de lleno en una nueva etapa plagada de incertidumbres, una verdadera revolución con amenazas pero también oportunidades. No cabe duda de que la electrificación de los coches pone en riesgo la paz social y el mantenimiento del actual nivel de empleo de una industria que es estratégica para la economía aragonesa. Supone el 6% de su producto interior bruto (PIB) y más de 26.000 empleos sumando todo lo que genera el potente tejido de empresas auxiliares y proveedores que tiene la comunidad.

Transición acelerada

La asignación a la factoría aragonesa de un segundo modelo enchufable, el Peugeot e-208, y la previsión de que llegue un tercero, el Lancia Ypsilon, sitúan a este centro a la cabeza de una movilidad sostenible, pero no está garantizado que siga contando con dos líneas de producción (el sistema biflujo, que es actualmente una excepción en el grupo Stellantis), lo que en teoría provocaría una pérdida de capacidad de fabricación y, en consecuencia, de empleo. UGT ha puesto cifras concretas a este eventual pérdida: 1.764 de puestos de trabajo están en juego, según el sindicato.

La industria auxiliar del automóvil sabe lo mucho que hay en juego. "Con el salto al coche eléctrico, todo no es tan bonito como parece. Tenemos que ser conscientes de los riesgos y tratar de convertirlos en oportunidades", asegura David Romeral, gerente del Clúster de Automoción de Aragón, que reivindica por ello una transición "ordenada y pausada".

La transición tecnológica que en tiempos normales se llevaría a cabo en una década, "la estamos haciendo en tres o cuatro años a un velocidad vertiginosa», apuntaba esta semana Benito Tesier, presidente del clúster, en una entrevista a Aragón TV. "Pretenden que vayamos a una descarbonización total, pero los tiempos nos están diciendo que tenemos que ir más despacio de lo que estaba previsto", argumentó.

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