Cronología de los errores en los sistemas de seguridad con niebla

´ 15 marzo de 2007

Entran en funcionamiento las nuevas barras de parada para niebla– En los primeros meses sufrieron los fallos típicos de la puesta en marcha. El problema es que no desaparecieron. Pese a ello, el 29 de octubre el jefe de la división de mantenimiento comunica que el sistema ha superado las pruebas y aporta un certificado expedido por Alemania (en la imagen), con fecha de 2000 (siete años antes de que se estrene).

´ 6 de diciembre 2007

El supervisor técnico denuncia que les han engañado – Una semana después de que se notifique que el sistema funciona el supervisor técnico del aeropuerto denuncia que no es así. "No es de recibo que se nos asegure que un equipo funciona y que no sea así, máxime cuando la importancia del sistema es capital (...). El que no funcione puede tener consecuencias muy graves".

´ 8 de Enero de 2008

Un susto de primera: el sistema no alerta de sus fallos y se usa siete horas como si funcionase bien– El parte de incidencias (en la imagen de la izquierda) del día detalla cómo a las 21.18 se activa el sistema. La torre lo usa como referencia para mover los aviones. Siete horas después descubren que las barras de parada que señalizan a los pilotos el camino a seguir no funcionan.

´ 16 de enero de 2008

La jefa de Tránsito ordena dejar de usar el sistema por sus graves fallos– "LOS CONTROLADORES NO DEBEN USAR LAS BARRAS DE PARADA", advierte la jefa de división de Tránsito de Son Sant Joan. Lo hace en letras mayúsculas y por escrito (imagen de la izquierda), cinco días después de que se desatendiesen su petición de desactivar el sistema por sus fallos y su exigencia de que se comunicase por Notam a todos los operadores aéreos.

´ mayo a diciembre 2008

Una auditoría revela en junio solo fallos menores, pero cuando vuelve la niebla el sistema se cae- La auditoria advierte de algunos errores de menor calado, después de que en mayo el sistema y sus luces y semáforos fallasen a menudo. En diciembre, las conclusiones de las pruebas de junio se quedan cortas: el día 22 se intenta activar el sistema y se produce un "fallo generalizado".

´ febrero/marzo 2009

Se suceden las pruebas: el sistema falla en tres test y aprueba uno (con truco)– El departamento técnico del aeropuerto hace pruebas los días 9 de febrero, 1 de marzo y 3 de marzo. El sistema falla estrepitosamente (en la imagen, una de las auditorias). Una empresa externa, Sener, hace otra . El sistema pasa, aunque con truco: solo se pone en marcha la mitad de los equipos. Pese a ello, AENA solo da validez a esta prueba.

´ 16 a 18 de febrero de 2009

El aeropuerto admite que el sistema falla y que se usa a Son Sant Joan de "conejillo de indias", pero saca ambas afirmaciones del acta– En la reunión del grupo de trabajo entre aeropuerto y departamentos de Navegación Aérea un jefe de área de Son Sant Joan reconoce los fallos y el uso de Palma como campo de pruebas por parte de la empresa que suministra los equipos de señalización antiniebla. Piden que esto se incluya en el acta (en la imagen), pero el responsable de Seguridad se niega. En la reunión también se insiste en la necesidad de poner en uso cuanto antes el radar de superficie, que ya entonces llevaba cuatro años parado desde su instalación. Así sigue. Y AENA aún no tiene fecha para su estreno.

´ 9 de marzo de 2009

El último informe hasta la fecha: "El sistema debe ser considerado fuera de servicio"– El departamento técnico hace un informe relativo a las pruebas realizadas. Sus conclusiones son contundentes: "El número de alarmas ha sido absolutamente inaceptable". Desde el aeropuerto se responde dos semanas después: los fallos se deben a "un uso abusivo del sistema", que al parecer no funciona cuando se le mete presión.