La cola en el parking del aeropuerto empieza a más de un kilómetro, en la autopista. Hora punta en día punta. En la pantalla de despegues y llegadas se agolpan los aviones. Borbotean. Muchos tarde. Algunos en hora. Todos casi llenos. Son las 13.00 horas del 29 de julio, el cuarto sábado consecutivo en el que se supera la cifra histórica y simbólica de mil vuelos en 24 horas. Esta vez son 1.045, concretamente, casi un avión cada minuto, el número que le pone asfixia a la segunda jornada de más movimiento de la historia de Son Sant Joan, al que últimamente se le rompe un techo de actividad cada semana. El aeropuerto está de récord. Que no tanto de celebraciones. O no para todos: mientras en la zona noble de la empresa ahora semiprivada que gestiona los cielos españoles (AENA) intercambian palmadas en la espalda por la avalancha de aviones que les llena la caja de tasas y euros, en la torre de control sudan la gota gorda y miran a la pista con cara de agobio. Casi de ahogo. Ante sus ojos, hasta 16 aviones hacen cola para despegar. 16. Uno detrás de otro. Esperando turno para dejar atrás el aeropuerto más saturado de Europa, el que más retrasos sufrió en el mes de junio entre los de tamaño medio, y el único que presenta cifras tan desastrosas de demora como las de los aeropuertos más problemáticos de Londres, los únicos de atasco similar al mallorquín. Lo certifican los datos de Eurocontrol y los de la propia industria, que detallan que el 41% de los vuelos con destino u origen Palma se retrasan más de quince minutos.
Son las consecuencias de un cóctel de factores que convierte el aeropuerto en un embudo para turistas y residentes. Entre las claves del atasco hay un poco de todo, aunque las tres razones principales son el exceso de oferta aérea en estos tiempos de turismo al alza y petróleo barato, la falta de planificación en las plantillas de los aeropuertos y la escasez de inversiones para que Son Sant Joan crezca al ritmo que lo hace una cifra de vuelos entre disparada y disparatada. Todo va unido. Cada factor agrava los otros. Por sintetizarlo en una metáfora hiperbólica, es como si Mallorca estuviese montando la inauguración de los Juegos Olímpicos en el chiringuito de es Trenc. Y con camareros cansados. Demasiado pan para tan poca mantequilla. El resultado es uno: retrasos. Más que nunca, y ya en el mes de junio, antes de que el desastre de Vueling y el abarrote de julio multiplicasen los problemas.
Tienen la tabla de retrasos junto a estas líneas, aunque quédense con unos cuantos datos. La demora media de Palma es de 50 minutos por vuelo, cifra muy por encima de los 44 de media y los menos de 45 minutos de Bruselas, Estocolmo, Frankfurt, Munich, Madrid, París, Berlín, Zurich o Viena. De hecho, el retraso medio de Palma en junio solo lo superaron em el cielo español Barcelona y sus problemas con Vueling, con 53 minutos. Y si lo que se observa es la proporción de enlaces con más de quince minutos de tardanza, ningún aeropuerto de tamaño medio supera el 40,83% de Palma, muy por encima del 31% de media. Entre los grandes solo Barcelona (42%) y Londres-Gatwick (52%) sufren resultados peores. Y eso en junio, antes de la locura aeroportuaria que se vive en este julio de efervescencia turística máxima.
Pero por partes. Antes de mirarse el ombligo, el inicio de la saturación de Palma hay que buscarlo en el propio negocio de los vuelos. Hace solo quince años volaban por todo el mundo 13.000 aviones comerciales, que hoy son 25.332 y que pronto ascenderán a más del doble: según Boeing, hasta 2035 las aerolíneas comprarán 36.000 aviones, cifra que Airbus rebaja a 32.000. Pero en cualquier caso, la evolución prevista por el negocio del cielo y sus viajeros llevará a que los 10.000 aviones que se estima que hoy están en el aire en cada instante sean más el doble. En todo el mundo, claro, que el fenómeno no es mallorquín, ni europeo, ni mucho menos.
Pero ahí, en el negocio disparado, empieza el lío, que en el caso local tiene efectos directos: este verano las compañías han programado 150.970 vuelos en Palma, suficientes para mover 26,4 millones de pasajeros, una cantidad tan elevada que supone superar en un 16,5% la del año pasado, cuando, por cierto, el aeropuerto ya marcó su máximo histórico. Así se entiende que Son San Joan haya batido su récord de actividad en un solo día cuatro veces en este mismo mes. ¿Aplausos en la terminal? Solo en la zona noble del aeropuerto, donde los gestores de AENA cuentan euros. En la torre cuentan aviones en cola. Y agobios.
Doble de vuelos, similar plantilla
Ese es el segundo factor: falta plantilla de controladores. La combinación es letal: el negocio de los vuelos prevé el doble de actividad aérea en menos de veinte años, sin que de momento se estén haciendo ni las inversiones en infraestructuras ni en personal precisas para manejar la situación. O eso denuncian los técnicos de las torres de control. Las consecuencias ya se viven este verano, en el que Palma destaca entre los aeropuertos más saturados, dentro de u natasco general en Europa.
Y la cadena rompe por el eslabón más débil, que a su vez es uno de los fundamentales: los profesionales que ordenan el tráfico en el aire y se encargan de que aterrice y despegue. Es decir, los controladores de un aeropuerto con plantilla pensada para gestionar 66 vuelos de media por hora, con picos de 85 en Son Sant Joan, cuando la realidad les condena a máximos continuado durante varias horas en los que se rebasan esos 85 vuelos de techo previsto. "Y muchas veces más de 100", avisa un profesional, que considera que la situación actual es extrema en los aeropuertos de Barcelona y Palma.
"Es insostenible", añade, apuntando un dato más: en el próximo año y medio se van a jubilar en las torres de toda España 93 de los casi 2.000 controladores (ya saturados) de hoy, pero solo se han convocado plazas este año para cubrir 39 puestos. "Parece una broma, pero esto es muy serio. La gente está muy cansada, y ya van varios veranos en los que cada año es peor y no se hace nada. ¡Es que esas 39 plazas para toda España serían precisas en la torre y el centro de control de Palma!", avisa. Le dan la razón sus compañeros, y por supuesto el sindicato del gremio (USCA), que cuentan con esperanza algo que no pasa de la categoría de rumor (de hecho, nadie lo confirma en el organismo público que controla las torres, Enaire): hay planes para incorporar al centro y la torre de control 17 profesionales, que se unirían a una plantilla al límite.
"Si no refuerzan, no sé qué pasará", se queja otro profesional, que habla de los excesos de turnos y del estrés laboral acumulado por un colectivo de cuya precisión dependen cientos de vidas. De hecho, dice, la situación está provocando cada vez más bajas. Y de larga duración. Así que la cosa pinta complicada. Lo mismo dicen en el sindicato USCA, que calcula que hay un déficit de 400 plazas de controlador en España, cuando no se está formando gente ni para cubrir las bajas previstas y cuando el horizonte del negocio habla de duplicar la actividad aérea en quince años. "Es cierto lo que dicen los controladores: es insostenible si no se toman medidas ya, o más bien, antes que ya, hace años", confiesa un directivo del aeropuerto, que bromea con su jubilación: "El problema está resuelto, porque los que advertimos de todo esto aquí dentro nos jubilamos dentro de nada. Problema resuelto".
Kafka en la torre
Pero la sorna no despeja el horizonte. Lo mismo se temen los controladores, que advierten de que la plantilla tiene de media 48 años, por lo que arreciarán las jubilaciones en la próxima década, pero ni aún así Enaire y AENA tienen "solución a corto ni a medio plazo". Sobre todo para Barcelona y Palma, insisten, los puntos débiles de la red. Los más saturados. Los que sufren más retrasos. Los que aprietan a sus plantillas hasta extremos ridículos. Kafkianos. Ofrecen varios ejemplos. Un profesional cuenta que, aunque se supone que por normativa se trabajan cinco días y se libran tres, la realidad es que este verano abundan los turnos de seis días seguidos con dos de descanso. ¿Mucho? "Al ritmo que trabajamos en verano, que es de locos, un día menos es jugar con la seguridad", zanja un controlador, que lo explica con más detalle: "Piensa que en tu primer día libre de esos dos que tienes ya has salido del turno de noche a las siete de la mañana". Con lo que ya no son dos días por cada seis, sino uno y medio.
"Preguntas por causas de los retrasos, pero es que no hay una, es un desastre: falta de plantilla, falta de descansos, falta de espacio en el aeropuerto para los aviones, falta de instalaciones adecuadas, desmotivación generalizada, cero inversiones durante años. ¿Has oído hablar del párking caliente? Como no hay sitio para ´aparcar´ tantos aviones, ni fingers, en cuanto un avión cierra puertas para despegar, avisamos para que entre en su hueco el que acaba de aterrizar. Eso, en días de máximos, se lleva al límite: sueltas aviones al aire para hacer sitio. Al final el retraso es lo que menos nos importa: está en juego la seguridad".
El resumen es tétrico, consecuencia lógica de la falta de planificación, dice otro, que cuenta que hay días con gente de guardia a la que no se puede llamar en caso de emergencia. ¿Por qué? "Llevamos tanta carga de trabajo que si los llaman superarían las horas que marca la ley". Él mismo aclara que ese tipo de guardias, las imaginarias, están pensadas para movilizar personal en caso de que ocurra algo excepcional, pero se recurre con tanta frecuencia a la gente en prealerta que algunos ya no disponen de horas, y junto al nombre del controlador en el ajuste aparece la nota de no llamarle. Y pese a ello están en guardia para no poder ser llamados: Kafka en la torre de control de Palma, el aeropuerto en permanente hora punta.
