La movilidad eléctrica ha llegado para quedarse. En unos pocos años, las ciudades más avanzadas no permitirán la circulación de vehículos diésel, y un poco más tarde, tampoco los de gasolina. Como mucho, podrán hacerlo bajo severas restricciones.
Actualmente ya se dispone de una oferta atractiva de vehículos VE, 100% eléctricos. Y no me refiero solamente a la parte estética, que ha mejorado mucho, sino también a las prestaciones, autonomía y funcionalidad. Su conducción es más sencilla. No llevan cambio de velocidades, el motor es más suave, vibra menos, y no genera ruido. Por otra parte, la gran ventaja en rendimiento (90 % frente a menos del 20 % en motores de combustión y en conducción real) hace que, sin tener en cuenta ayudas como la recarga gratuita en muchos puntos, sea cuatro veces más económico en consumo de energía, y más de cinco veces más económico en coste de consumo, sin dejar de mencionar que recuperan parte de la energía cinética en las frenadas o reducciones.
La sencillez mecánica también se pone de manifiesto con un menor coste de mantenimiento (no hay cambios de aceite, ni puesta a punto, ni reglajes, ni casi averías). Todo son ventajas, y todavía no hemos mencionado la ausencia de emisiones, que hace que su circulación sea mucho menos impactante para el medio ambiente y, por tanto, se vea como una mejora substancial en el aire de nuestras ciudades.
En un artículo anterior pusimos de manifiesto ciertas consideraciones que no eliminan las ventajas, pero sí las matizan. Y ahora lo que queremos es señalar los puntos que requieren mejoras técnicas para poner al nivel esperado este nuevo modelo de movilidad que se vislumbra.
En primer lugar, es necesario mejorar la capacidad de almacenaje de energía de las baterías. Para visualizar esta cuestión, veamos unas cifras. Un quilo de gasolina contiene una energía de 12.600 vatios-hora. Un quilo de batería puede contener unos 250 vatios-hora; es decir 50 veces menos. Ahora bien, hemos dicho que un vehículo eléctrico tiene un rendimiento del 90 %, mientras que uno de combustión interna no llega ni al 20 % en términos de circulación real. Por tanto, para una misma energía requerida para funcionar, un vehículo eléctrico necesita 4,5 veces menos almacenamiento, con lo que, en términos comparativos, ese factor de 50 se convierte en un factor de 11. Es decir, que, si queremos tener la misma autonomía que un coche con un depósito de 50 litros, equivalente a 37 kilos, necesitamos una batería de 407 kilos. Por tanto, se requiere una mejora en este aspecto, para evitar el sobrepeso actual, que afecta a los VE. Y ello es tanto más crucial para vehículos pesados como camiones o autocares, y no digamos para otros medios, como los aéreos, cuya futura propulsión eléctrica requiere unas densidades de energía mucho mayores que las actuales.
En segundo lugar, es necesario mejorar el tiempo de recarga, bien sea con mejoras de los sistemas actuales de conexión a red, bien sea por otros sistemas que se están probando mediante inducción o resonancia magnética, y por tanto sin conexión directa. En la actualidad, se tarda media hora en una estación de carga rápida para la recarga completa de los VE que circulan por nuestras carreteras. Y esto es mucho en comparación con la facilidad de recarga de los vehículos convencionales. Cierto es que, por las noches, mediante sistemas de recarga menos rápidos pero adaptables a todos los domicilios, se puede recargar completamente la batería en unas ocho horas, y con ello solucionar la movilidad del día siguiente. Pero somos conscientes de que, en determinados casos, se requiere una recarga rápida, la ausencia de soluciones con tiempos de respuesta similares a los convencionales, frena la expansión del VE.
En tercer lugar, es necesario seguir ampliando la red de puntos de recarga a disposición del público en general. En este aspecto, las islas tenemos ventaja en cuanto a red respecto del resto del país, gracias al esfuerzo llevado a cabo por administraciones y empresas. Pero todavía falta insistir en ello, para evitar que los clientes potenciales de VE tengan la seguridad de que no deben preocuparse por quedarse sin suministro.
En cuarto lugar, para que la efectividad global en la reducción de emisiones sea real, es necesario replantearse el esquema actual de producción eléctrica. Porque implantar la movilidad eléctrica por sí sola no es suficiente para mejorar sustancialmente el medio ambiente. Y ello pasa por facilitar la producción en régimen de autoconsumo en todos aquellos domicilios unifamiliares e incluso plurifamiliares, que tienen disponibilidad física para instalar sistemas de producción autónoma mediante placas fotovoltaicas o mini generadores eólicos. Y, sobre todo, revertir el mix de generación eléctrica actual, prescindiendo de la generación mediante carbón en primer lugar, minorando la generación por combustibles fósiles, sustituyéndola de forma prioritaria por sistemas de cogeneración, que aprovechan energías que en caso contrario se pierden, por sistemas de producción mediante renovables, e incluso recurriendo a los nuevos diseños de producción de energía nuclear, que generan mucha menor cantidad de residuos radioactivos, y no emiten a la atmósfera gases contaminantes, especialmente CO2. Asimismo, es muy importante en este planteamiento, la mejora de la eficiencia de las máquinas y procesos consumidores de energía eléctrica, como sistemas de climatización, motores eléctricos de todo tipo, instalaciones industriales y domésticas, mediante la utilización de equipos eficientes y un correcto mantenimiento y explotación.
En definitiva, pasar de un sistema muy centralizado de producción a otro eficiente y distribuido, que permitiría también reducir las pérdidas por transmisión, hoy en día cercanas al 10 % del total producido. Estos retos, y otros muchos interrelacionados, están ahí para quienes quieran enfrentarse a ellos. Los posibles beneficios son muy cuantiosos. Podemos elegir entre ser espectadores, pasando por taquilla, o trabajar para ser protagonistas en el terreno de juego.
