La entrada a Palma se convierte cada mañana en una agonía para los conductores por el colapso de sus principales accesos, mientras que una instalación como la Universitat balear, que dispone de conexiones por metro y autobús, se asemeja al "párking de un Carrefour", según reconoce unos de sus vicerrectores. ¿Y dónde están los resultados de todo el esfuerzo inversor que se ha realizado durante los últimos años para desarrollar el transporte público? Entre 2007 y 2010 la cifra de usuarios de tren, metro, autobuses interurbanos y de la EMT palmesana ha pasado de casi 54 millones de usuarios a casi 59 millones.

Los responsables de Movilidad del Govern balear y del Consistorio palmesano, Antoni Verger y José Hila respectivamente, defienden de forma tajante el resultado conseguido, al considerar que la batalla de un transporte más sostenible se comienza a ganar palmo a palmo y que todavía queda por delante un amplio margen para crecer. Pero también hay otras voces que plantean peros: las infraestructuras se han desarrollado sin una adecuada planificación y en algunos casos a costa de un desembolso económico absolutamente desproporcionado para los beneficios sociales que se han obtenido. No hay que olvidar que el presupuesto de la Dirección General de Movilidad asciende a unos 120 millones de euros anuales, de los que 100 millones corresponden a SFM –en una etapa fuertemente inversora, se matiza–, mientras que los costes de la EMT suben hasta los 47 millones de euros, de los que 23 millones deben ser aportados por el Ayuntamiento para cubrir su déficit.

La lucha por una mayor implantación del transporte público en Mallorca no era fácil. Tanto el decano del Colegio de Arquitectos de Balears, Luis Corral, como la portavoz del grupo ecologista GOB, Margalida Ramis, recuerdan que el crecimiento urbanístico de las islas ha sido "extensivo y no intensivo", con una clara apuesta por las urbanizaciones dispersas y por limitar las alturas de los edificios a costa de una mayor ocupación de territorio.

Eso ha provocado que en lugar de enlazar grandes núcleos, las líneas de transporte interurbano tengan la compleja finalidad de conectar la gran urbe, como es Palma, con otras muchas de tamaño mucho más limitado y que generan una masa de usuarios potenciales relativamente reducida. Es decir, se tienen que dar muchas más vueltas para recoger a una cifra más baja de pasajeros, lo que eleva considerablemente los costes económicos.

¿Eso significa que hay que dejar de lado el transporte público para centrarse en el desarrollo de la red viaria y de favorecer el empleo del vehículo privado? La respuesta es un no unánime, al que además de Verger, Hila, Corral, y Ramis se suman el decano del colegio de Ingenieros de Caminos, Carlos Garau; la portavoz del PP y exconsellera de Obras Públicas, Mabel Cabrer; el gerente de la Federación Empresarial de Transporte, Salvador Servera; y el vicerrector de Estudiantes y Campus, Cels García.

Pero sí se apunta que quizás las cosas no se han hecho tan bien como se debía. Por ejemplo, Mabel Cabrer se queda sola a la hora de defender las bondades de un metro de Palma de cuya ejecución ella fue la máxima responsable. La portavoz popular subraya que el potencial de crecimiento del transporte público es más alto en una zona urbana de elevada concentración de población, como es Palma, de ahí la apuesta por un sistema ágil y cómodo de desplazamiento, en una línea que en su opinión tiene amplias posibilidades en el futuro.

Pero Antoni Verger o José Hila cuestionan estas consideraciones para un suburbano que ha costado finalmente 350 millones de euros y que transporta 1,5 millones de pasajeros al año. En cualquier caso, Cabrer recuerda que su partido ha demostrado su apuesta en favor del transporte público en otros proyectos como la prolongación del ferrocarril hasta sa Pobla

Porque el primer reproche que hace el decano de los ingenieros de caminos es que se han puesto en marcha infraestructuras sin tener en cuenta una cierta proporción entre el coste económico y el beneficio social, pese a admitir que el transporte público siempre es deficitario. Y aunque destaca la rentabilidad social de la línea de tren Palma-Inca, no oculta sus dudas respecto a que el tramo Inca-Manacor alcance este mismo nivel. Algo similar plantéa con el futuro tranvía: el enlace entre la capital isleña y la Platja de Palma tiene buenas perspectivas, pero pone interrogantes respecto al ramal entre esta última zona y el aeropuerto. Porque recuerda que el transporte en autocar también es transporte público, solo que con un coste mucho más reducido, lo que lo convierte en una alternativa perfectamente válida. Y al mismo tiempo destaca su respaldo a iniciativas como la apuesta por la bicicleta promovida desde el Consistorio palmesano.

Para Luis Corral, la ventaja de la carretera es que "ya está ahí" y puede ser utilizada tanto para el transporte público como para el privado, frente a un ferrocarril con un coste muy superior aunque menos impactante para el medio ambiente. Y pese a reconocer que el público siempre será muy costoso por la estructura urbanística de Mallorca, no duda en apostar por él, sea del tipo que sea, y defiende el que se le dé preponderancia frente al vehículo privado. Con una apuesta añadida: la de favorecer sobre todo a los peatones en los núcleos urbanos, haciendo que sea más cómodo ir a pie que en coche.

Los empresarios del sector respaldan el desarrollo del transporte público, desde el momento que ayuda a descolapsar la red viaria y da una mayor agilidad a los servicios que prestan sus empresas, según apunta el gerente de la patronal isleña, Salvador Servera. Pero con una condición: evitar el exceso de oferta. Y se pone como ejemplo el caso de Palma, con un metro, más autobuses y un futuro tranvía, que se suman a una flota de taxis muy numerosa.

¿El incremento en el uso del transporte público es insuficiente? Para la portavoz del GOB, si éste no está creciendo más es porque las inversiones que se realizan para potenciarlo van acompañadas de otras para seguir aumentando la capacidad de la red viaria, y cita como caso el proyecto de Vía Conectora que quiere desarrollar el Consell de Mallorca. Y mientras no se "penalice" al coche particular –como en el caso del estacionamiento tarifado–, las inercias y las comodidades harán que los isleños se decanten mayoritariamente por éste, añade.

La propuesta de "penalizar" el vehículo privado no es bien acogida por el resto de personas consultadas. La opinión mayoritaria es que ambas fórmulas pueden convivir y complementarse. Pero tras años de fuerte crecimiento del asfalto, ahora la prioridad es otra.

Porque tanto Antoni Verger como José Hila subrayan el cambio de modelo que se ha puesto en marcha durante la actual legislatura. Y en su opinión, con resultados evidentes. El primero destaca muy especialmente los crecimientos que se han dado en las cifras de pasajeros de algunas rutas desde que se unificaron y rebajaron las tarifas, y desde que se aumentaron las frecuencias, como el 40% en la ruta Palma-Puigpunyent o el 38% del Palma-Llucmajor-Campos-Santanyí-Ses Salines. En conjunto, los usuarios del tren, metro y autobús interurbano han pasado de los 13,5 millones de 2007 a los 15,7 millones de 2010. Y en el caso de la EMT palmesana, la evolución ha ido de los 40,1 millones a los 43,1 millones en ese mismo periodo. Con un punto de referencia: en las demás empresas municipales españolas, la evolución ha sido a la baja de la mano de la crisis económica.

Según Hila, la EMT tiene potencial de crecimiento, solo que "de otra manera". Así, se señala que por primera vez se ha puesto en marcha una línea para comunicar el nuevo hospital de Son Espases que únicamente circula por la corona exterior de la vía de cintura.

Y si el transporte público es tan importante ¿por qué los partidos políticos no consiguen consensuar los proyectos a desarrollar? Según Mabel Cabrer, por la "demagogia de la izquierda" que ha "satanizado" una infraestructura como el metro.