'SOS' de la patronal europea de astilleros: la mitad de los pedidos se asignan a China

El Adora Magic City, de 324 metros de eslora, ha realizado con éxito sus segundas pruebas de mar y en pocos meses se convertirá en el primer crucero construido íntegramente en China, en el astillero Waigaoqiao Shipbuilding Yard (Shanghái). En la misma ciudad están las gradas de Jiangnan Shipyard, que acaba de entregar un descomunal portacontenedores, el MSC China, con capacidad para 24.000 TEU. Y un ejemplo más. Hudong-Zhonghua, de pronunciación que tampoco es apta para profanos, acaba de diseñar un buque para el transporte de 271.000 metros cúbicos (cbm) de gas natural licuado, superior a la imponente serie Q-Max (como el Mozah, de 266.000 cbm) y que será, de igual modo, el mayor del mundo.

Estos tres astilleros tienen mucho en común, amén de prodigarse en noticias con todo tipo de récords: pertenecen a un conglomerado estatal, la China State Shipbuilding Corporation (CSSC), que no para de devorar el mercado global de construcción naval. Suyo es gran parte del mérito de que más de la mitad de los barcos contratados a día de hoy –según datos de la consultora Clarksons hasta septiembre– estén en manos del gigante asiático.

Europa ya ha dado por perdido el segmento de los grandes barcos mercantes: navieras como MSC, la española Elcano, Hapag-Lloyd o Evergreen han renovado flotas contando con el abanico de facilidades que aporta el mercado asiático en materia de costes o financiación. “En este momento, el resto del sector estratégico europeo de la construcción naval está en peligro y, por tanto, también toda su cadena de suministro”, advierte la patronal europea del sector, Sea Europe, a la que pertenece el clúster gallego Aclunaga.

A su juicio, como ilustra el último informe remitido a sus asociados, los astilleros españoles u holandeses están también en riesgo de quedarse sin pedidos de mercantes de menor tamaño o buques 'offshore'. “Ni la Comisión Europea ni los distintos Estados miembros –censura– han introducido hasta ahora medidas sectoriales adecuadas en apoyo de la industria naval local”.

Los datos dan la razón a la industria. De acuerdo a la propia asociación china de astilleros CANSI –no es una patronal en sí misma, toda vez está controlada por el Estado–, el 68,8% de los nuevos pedidos cerrados hasta septiembre en todo el mundo se ensamblarán en este país. Yendo más al detalle, nueve de cada diez mercantes que están a día de hoy en proceso de construcción llevarán la enseña 'made in China'.

Por complejo que resulte ante este panorama, Sea Europe considera que todavía hay margen para frenar esta escora total del mercado hacia el lado de Asia. “A pesar de esta larga evolución negativa, todavía no es demasiado tarde para salvar lo que queda de la capacidad/industria de construcción naval europea”, y emplaza a Bruselas a aprovechar el camino hacia la descarbonización o las debilidades que quedaron de manifiesto con el COVID o la invasión de Ucrania para actuar en consecuencia con el carácter estratégico del naval.

Especialmente con las subvenciones directas o las mejoras en acceso a financiación decretadas por el Ejecutivo de Xi Jinping, que han facilitado la introducción de últimas tecnologías en los procesos de construcción en China y la entrada en mercados que, hasta ahora, eran coto europeo. “Ha llegado el momento de que la Comisión Europea y los Estados miembros de la UE actúen”, zanja Sea Europe.

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