Un tren cargado de obstáculos: los grandes fiascos del ferrocarril en Asturias

El "Fevemocho" no es el primer fiasco de la historia del ferrocarril en Asturias. Hubo trayectos que nunca se completaron e incluso trenes que nunca pudieron circular porque no cabían por los túneles, una situación similar a la actual.

1. La escandalera más famosa.

La primera gran manifestación conocida en Asturias fue la que, según la leyenda, dio nombre a una popular plaza ovetense y evitó lo que hubiera sido con toda seguridad un fiasco monumental. El 27 de marzo de 1881, cientos de asturianos, llegados de toda la región, se reunieron en Oviedo para reclamar una salida digna por ferrocarril a León y montaron una escandalera. La concentración tuvo que ver con la intención de un tal monsieur Donon, francés, de modificar el trazado de la rampa de Pajares, entonces en fase de construcción, para ahorrar unos reales. Pretendía reducir el trazado en unos kilómetros (y el presupuesto en varios miles de duros) aumentando las pendientes un tres y medio por ciento y haciendo las curvas más cerradas. La protesta llego a oídos del Gobierno de España, que desautorizó los cambios propuestos por Donon. De tal manera que la rampa de Pajares se inauguró tres años más tarde con el trazado previsto. El actual.

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2. Trenes que llegaron del frío.

3. Un ramal a ninguna parte.

En Navia quedaron enterrados 2,8 millones de euros del Principado (por las expropiaciones y varias certificaciones de obra). La idea, surgida hace poco menos de veinte años, era construir un ramal ferroviario para conectar la planta de celulosa con la línea Ferrol-Gijón y así sacar el material de la fábrica (unas 500.000 toneladas anuales) por El Musel, en vez de en camiones hasta el puerto de Ribadeo. En 2014 la empresa abandonó el proyecto.

4. "Tunelón" de nunca acabar.

5. Las mulas de Oviedo y Gijón.

El primer transporte urbano de Oviedo no circulaba por raíles, ni funcionaba con combustible, ni era eléctrico. Desde 1889 en la capital asturiana funcionó un tren de tiro animal, un tranvía de mulas que cubría el trayecto entre la plaza del Ayuntamiento y la estación de ferrocarril de la calle Uría. Tenía 40 plazas y funcionaba de ocho de la mañana a ocho de la tarde, cada media hora. Costaba 10 céntimos de peseta. El "problema" fue que Gijón, que también comenzó con un tranvía "de sangre" en 1890, desde la calle Corrida hasta Somió, inauguró el primer tramo electrificado en 1909, y desparecieron las mulas. Oviedo siguió con el tiro animal hasta 1922, cuando, por fin, inauguró su primer tranvía eléctrico. Durante esos 13 años, las burlas de los gijoneses fueron terribles.

6. La espera más larga.

Ochenta y seis años tardó en hacerse realidad el Ferrocarril Ferrol-Gijón. La idea de construir este trazado se puso por primera vez sobre la mesa en 1886, cuando el Congreso de los Diputados aprobó un proyecto que perseguía unir las fábricas de armas asturianas con los acuartelamientos de artillería de Ferrol. Aunque siempre figuró en los planes ferroviarios estatales como un proyecto prioritario y estratégico, la primera piedra no se puso hasta 1921. Pero aún tuvieron que pasar 32 años hasta que, en 1953, se inauguró el primer tramo, entre Avilés y Pravia. Las obras avanzaron a partir de ahí más rápido en Galicia que en Asturias. De tal manera que en la comunidad vecina concluyeron en 1968, mientras que en el Principado se prolongaron hasta días antes de la inauguración completa de la línea, el 6 de septiembre de 1972.

7. Un "cable" centenario.

El Ferrocarril de Langreo, inaugurado en 1852, fue el primero de carácter industrial de España. Transportaba carbón desde las minas del Langreo y Siero hasta Gijón. Incluía el "plano inclinado" (rampa) de San Pedro, con 715 metros de longitud y un 12 por ciento de pendiente. Los vagones cargados bajaban por una vía arrastrando un cable que, con la ayuda de una polea en la parte superior, ascendía los vacíos por la otra vía, por gravedad. Pero también transportaba viajeros. De hecho fue el único plano inclinado utilizado para el transporte de pasajeros en España. Ya en 1860 se reconocía que el sistema de cable había quedado obsoleto, pese a lo cual siguió funcionando hasta el 25 de febrero de 1963. Más de cien años. La rampa fue sustituida por el túnel entre La Florida y Noreña, de 4 kilómetros del longitud y un 1,6 por ciento de pendiente.

8. La "línea trazada".

Dice una conocida tonada: "San Martín del Rey Aurelio / hay una línea trazada / sube por Lieres arriba / y atraviesa La Collada". Es la historia de un ferrocarril fallido, el de Lieres, que iba a unir San Martín del Rey Aurelio y El Musel. En 1901 se constituyó la Compañía de Ferrocarriles de San Martín-Lieres-Gijón-Musel, con el objetivo de construir y explotar una línea que compitiera con el Ferrocarril de Langreo para el transporte de carbón. Aunque las obras comenzaron con brío, y se abrieron túneles, se construyeron puentes y se levantaron estaciones, la decisión de construir a la vez toda la línea, en vez de abrirla por tramos, condujo a la paralización en solo cinco años por falta de capital. Parte de aquel trazado se aprovechó décadas después para transportar carbón desde La Camocha hasta Veriña. Y aún más tarde, el Ayuntamiento de Gijón lo aprovechó para una senda peatonal y ciclista

9. De ferrocarril a carretera.

La idea de un ferrocarril para dar salida a los recursos forestales y mineros de Cangas del Narcea y Villablino (León) por el puerto de San Esteban (Pravia) comenzó a pergeñarse a finales del siglo XIX. El proyecto de construcción se firmó en París, en 1900, y dos años más tarde se constituyó una sociedad con capital francés, vasco y asturiano que comenzó a extraer mineral y madera, con la intención de iniciar lo antes posible la construcción. Cinco años más tarde se abandonaba. Después de la Guerra Civil se retomó la idea de un ferrocarril entre Pravia y Villablino. Las obras comenzaron en 1944, pero quedaron paralizadas una año más tarde. La construcción de la carretera AS-16 aprovechó parte de la caja.

10. Una obra faraónica.

Ribadesella y Gijón unidos por un ferrocarril que, además, salvara del aislamiento comercial a Caravia, Colunga y Villaviciosa fue el planteamiento que llevó a estos cinco municipios en 1906 a encargar –y pagar– un proyecto del que no llegó a colocarse ni la primera piedra. Hubieran sido 83 kilómetros de vías. La línea proyectada anunciaba doce paradas. Siete tenían categoría de estación (Ribadesella, Caravia, Pernús, Sebrayu, Villaviciosa, Oles y Gijón) y cinco de apeadero (San Pedro, La Isla, Poladura, San Justo y Deva). La obra, faraónica para la época sobre todo por la orografía de la zona, requería una inversión de 11.474.105 pesetas (casi 70.000 euros), una fortuna. En 1910 se convocó una subasta que fue declarada desierta por falta de licitadores y el Estado la otorgó a los ayuntamientos por 14.284.611 pesetas (unos 86.000 euros). Pero un año después se declaró nula la concesión.

11. Bombilla que no alumbra.

La distancia en línea recta entre las estaciones de La Carrera y Pola de Siero, de la línea Oviedo-Santander de Feve, supera por poco el kilómetro. Pero la vía férrea da un largo rodeo: avanza por la que popularmente se conoce como curva de La Bombilla, bordeando siempre el río Nora, lo que hace que el recorrido en tren se acerque a los dos kilómetros. Es un auténtico embudo, además el único tramo de vía única entre Oviedo y la Pola. Una docena de veces desde hace más de veinte años se ha prometido eliminarlo. Pero La Bombilla sigue fundida.

12. Trenes de la revolución rusa.

El Ferrocarril de Carreño, nació en 1907, aunque se inauguró oficialmente en 1909, para transportar carbón y hierro hasta El Musel. Empezó a llevar también pasajeros en 1910. Los "argayos" eran frecuentes en la zona del acantilado del Tranqueru, entre Perlora y Candás. Los viajeros debían bajarse y caminar unos cientos de metros, para volver a subir al convoy una vez pasado el peligro. Cuando se electrificó, en 1920, los trenes no tenían potencia suficiente para avanzar, así que a algunos convoyes les quitaron asientos par aligerar el peso. Todo se arregló en en octubre de 1921, cuando llegaron en dos barcos cinco grandes automotores eléctricos y cuatro remolques que habían sido construidos en Bélgica para la ciudad de Odessa y no habían podido entregarse como consecuencia de la revolución rusa. Circularon 30 años.

13. Provisionalidad definitiva.

Seguramente no hay "provisionalidad" más larga en España que la de la estación de Avilés. Porque fue catalogada como "provisional" en el año 1922, y ahí sigue. Una estación de madera que debió dejar de estar operativa hace cien años. De los Ferrocarriles Económicos de Asturias se decía en tono jocoso que "tan económicos eran que cuando al construir un tramo hallaban una piedra hacían una curva", cuenta con gracia el director del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández López.

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