Fernando Damiani, a punto de rebasar la frontera de los 70 años, es uno de los grandes veteranos de la aviación civil española. Ha volado, recalca, a los aeropuertos de "los cinco continentes del planeta". Se inició como piloto privado en las viejas instalaciones de Son Bonet al iniciarse la década de los 70. Ha sido comandante de Spantax, Hispania y Air Europa, donde culminó su carrera profesional siendo instructor de vuelo. Ahora practica la aviación deportiva. Sigue volando. Eva Arango, 46 años, nació, al igual que Fernando, en Palma. Además de piloto es licenciada en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense y en Psicología por la UNED. Fernando y Eva están casados. Son padres de un niño de ocho años. Se conocieron, cómo no, a bordo de un avión. Fernando era el instructor de Eva, quien empezó a volar a los 21 años en Ambulancias Insulares. Ahora es comandante en Iberia. Fernando, al jubilarse, llevaba en la mochila 30.000 horas de vuelo. Eva ha acumulado 12.000. Ambos afirman taxativamente llevarse "de maravilla", porque, como dice irónicamente Eva, "los dos somos comandantes y, además, nos conocimos volando", a lo que Fernando precisa que "no hay problemas porque entendemos la profesión, lo que supone ser piloto de líneas aéreas y las servidumbres que impone a la vida familiar".
Fernando Damiani ha vivido la historia del último medio siglo de la aviación civil española. Empezó con los vetustos DC-3, reliquias de los tiempos de la Segunda Guerra Mundial, que ni tan siquiera disponían de navegador automático, pasando por los DC-4, los Bristol, DC-8 y así hasta llegar a los modernos Airbus. "He pilotado aviones cuando todo era completamente manual, cuando el comandante era el capitán de la aeronave, hasta ahora, cuando casi nos hemos convertido en un operador de sistemas, puesto que todo está automatizado, informatizado, por lo que lo que hacemos es estar frente a un conjunto de ordenadores", lo que Eva matiza diciendo que "sigue siendo el comandante quien les da las órdenes".
Poder adquisitivo
Damiani comenta que la aviación comercial era la que ofrecían las grandes compañías de titularidad estatal y las que hacían vuelos charters. En las compañías regulares el poder adquisitivo de los viajeros era medio alto o directamente alto, por lo que los servicios que se ofrecían a bordo adquirían una categoría que hoy únicamente disfrutan quienes viajan en la clase reservada para unos pocos privilegiados. Recuerda que realizaba un vuelo desde Mallorca a Dinamarca en el que los pasajeros, campesinos daneses, pagaban al touroperador con productos lácteos, incluso con vacas. Las compañías regulares eran otra cosa: la atención al cliente era muchísimo más esmerada, incluso disponían de un chef que era el encargado de servir las comidas a bordo. Eso ha cambiado. Además, los aviones llevaban a bordo menos pasajeros, lo que posibilitaba una atención más directa por parte de la tripulación. Fernando añade a lo dicho que la situación actual ha redundado en una mayor puntualidad, con la contrapartida de que ha decrecido la atención humana al cliente.
La cuestión del rol que desempeñaba y el que hoy desempeña el comandante se ha modificado sustancialmente, afirma Damiani. "Antes el piloto era el comandante, el capitán, el responsable de todo, al que nadie cuestionaba su trabajo; ahora es un empleado más a las órdenes de la empresa, en la que suele operarse con una normativa mucho más restrictiva que la existente antaño", recalca. La comandante Arango interrumpe para afirmar que en Iberia no es así, que en su compañía el comandante dispone del margen de autonomía apropiado, suficiente para que pueda desempeñar su trabajo sin cortapisas. Pero el comandante Damiani insiste: 30 o 40 años atrás el comandante era el capitán del avión a todos los efectos, mientras que hoy en día está constreñido por una normativa mucho más rígida.
Al tiempo, las nóminas que perciben los pilotos, a los que siempre se ha tenido por unos profesionales privilegiados, pagados con sueldos millonarios, se han reducido sensiblemente, asegura Fernando y corrobora Eva, quien dice que cobraba más de segundo en Air Europa que ahora de comandante en Iberia. Fernando precisa que las nóminas que percibía a mediados de la década de los 80 eran de la misma cuantía que la de su jubilación, lo que pone de manifiesto la sensible reducción salarial que se ha vivido en la profesión. "Antes el piloto era el rey del mambo y hoy en día es uno más en el engranaje de las compañías", sentencia Damiani sin un atisbo de duda. Eva explica que lo que ha notado ha sido la apreciable reducción de las escalas en los vuelos a fin de que prime la puntualidad, lo que se traduce en un aumento sensible del estres.
¿Cuántas mujeres piloto hay en España? Eva Arango precisa que son 200, lo que supone el 3´5 por ciento de los existentes y añade que cuando sale a saludar a los pasajeros algunos todavía se sorprenden de que el avión esté pilotado por una mujer. También aclara que en ningún momento se ha sentido discriminada por sus compañeros de profesión, sino todo lo contrario. Fernando Damiani introduce una apreciación que dado que ha sido instructor de vuelo tiene su importancia: "he notado diferencias cualitativas entre ellas y ellos, puesto que ha podido constatar que ellas son mejores, más disciplinadas, ordenadas y meticulosas". Tal vez se deba, según Eva, a que "la mujer que se hace piloto es por vocación".
Fernando comenta que tiempo atrás ser piloto constituía una vocación, puesto que era muy difícil llegar a serlo, pero que progresivamente la profesión se ha ido devaluando, debido a que la aviación civil en España está básicamente dirigida por los ingenieros aeronáuticos, que son quienes copan los cargos directivos.
Enemigos naturales
Asegura que son los "enemigos naturales" de los pilotos, por lo que cuanto más devaluada está la profesión de piloto mejor para ellos, y de ahí que se haya llegado a la situación actual, debido, entre otras causas, a que el poder de decisión está en manos de los ingenieros aeronáuticos. Se fueron poniendo -prosigue- límites menos restrictivos para acceder al título de piloto con el propósito de acelerar la devaluación. "Las familias en buena posición económica y con un hijo un poco desastre -explica- optaban en muchos casos por hacer de él piloto de líneas aéreas, lo que era rápido y mucho más fácil que antes, con lo que la devaluación de la profesión quedó garantizada", asegura. "Hoy en día -concluye- vuelve a ser una profesión eminentemente vocacional, porque ha vuelto a ser más difícil obtener el título y, además, se cobra poco".
La comandante Arango vuelve a la cuestión de cuál es la situación en la que se desenvuelve la aviación civil asegurando que las aeronaves actuales están lógicamente mucho más preparadas y tecnificadas que las de épocas anteriores y que, por otra parte, los pilotos disponen de una ayuda operacional muy superior a la existente en épocas pasadas. "En la actualidad el piloto tiene a su alcance una batería de medios técnicos incomparablemente superior a la que existía tan solo unas pocas décadas atrás, y eso repercute en un incremento tanto de la seguridad como de las prestaciones que el aparato ofrece", afirma.
Damiani, insistiendo sobre la actual situación profesional de los pilotos españoles, comenta que la inexistencia de un convenio marco para toda la profesión es un problema que se lleva arrastrando sin que se vislumbre una solución satisfactoria. "El convenio no se ha conseguido -dice-, y eso está constituyendo un grave problema para que la profesión pueda establecer unos niveles adecuados, disponer del nivel que le corresponede". "Al no existir el convenio marco -añade- se ha posibilitado que algunas compañías aéreas puedan maltratar laboralmente a sus empleados, establecer unas condiciones de trabajo francamente deplorables". También se da la circunstancia de que muchos pilotos se ven obligados a pagar para poder volar, a fin de hacer las horas que se requieren para desempeñar legalmente su profesión.
El comandante jubilado hace referencia al hecho de que determinadas compañías, básicamente Ryanair, establecen con sus pilotos unos contratos laborales que en España están al margen de la legalidad, pero que sí son válidos en Irlanda o Reino Unido, que es donde se firman, con lo que se genera una situación en la que la legislación española se ve en la imposibilidad de intervenir. Cosas de la globalización, apunta.
El futuro
¿Cuál es el futuro de la aviación comercial, de los pilotos que tripularán los aviones que están por venir? Tanto Eva como Fernando coinciden en que la tecnificación de las aeronaves irá a más, hasta llegar al punto en que absolutamente todo estará en manos de los ordenadores, aunque ello no supondrá, aseguran, la desaparición del trabajo esencial del piloto, que seguirá siendo el último responsable a bordo, pero, desde luego, su cometido será distinto al que desempeña ahora.
En cuanto a las condiciones en las que lo desarrollará, ninguno de los dos se atreve a dar una respuesta taxativa, puesto que los cambios en las compañías aéreas son constantes: aparecen y desaparecen, cambian las condiciones y cada vez se demandan más vuelos, dado que se incrementa el número de pasajeros. Arango y Damiani afirman lo que todo el mundo sabe: el mundo está cambiando a una velocidad insospechada y con él, se quiera o no, cambiamos todos. Fernando, ya jubilado, observa lo que está acaeciendo en el mundo de la aviación civil y lo que está por venir desde la barrera. Lo suyo es hoy la aviación deportiva, a la que dedica buena parte de su tiempo, y que es la que le llena de satisfacción. Eva, con mucho años por delante de vida profesional, dice que no quedará otra que irse adaptando a las circunstancias, que habrá que asumir lo que venga, pero precisa que el trabajo del piloto de líneas aéreas, aunque cambien drásticamente las circunstancias, seguirá siendo esencial. "Los aviones por mucho tiempo seguirán necesitando de un piloto que esté a los mandos", afirma.
Fernando cierra manifiestando que lo que tenga que suceder en el futuro, anque pueda ser más o menos predecible, en esencia constituye una incógnita que solo cuando llegue el momento de despejarla podremos saber que se esconde detrás de ella.
