Cuatro letras les asemejan, tres les separan. El cierre de la mayor compañía aérea mallorquina Spantax coincidió con el nacimiento de la que es ahora la empresa que mayor volumen de ventas tiene en Balears, Spanair.
Hace veinte años Spantax desapareció tras serios problemas financieros y de diversa índole, después de tres décadas de permanecer en el aire. Su cierre fue una lenta agonía, en la que los mil trabajadores de la firma lucharon a brazo partido para impedirlo. Hubo manifestaciones frente a delegación del Gobierno y Marivent, terció Ruiz Mateos que amagó comprarla y hasta apareció un personaje que decía ser un aristócrata, Von Wernitz, y que engañó a muchos con sus falsas promesas, pero al comprobarse que carecía de todo respaldo financiero, desapareció de la escena.
La Semana Santa de 1988 marcó el final de esta empresa, fundada 30 años antes por Rodolfo Bay, y que había sufrido algunos accidentes de importancia, incluso con decenas de muertos.
Pocos meses antes, en julio de 1987, DIARIO de MALLORCA publicaba en exclusiva el nacimiento de una nueva chárter, que en ese momento carecía de nombre. Se sabía que la impulsaba SAS, y que era la segunda chárter del grupo escandinavo. La primera se llamaba Scanair (Scan por Scandinavian) así que les vino de perlas llamar Spanair a la nueva, aprovechando la palabra inglesa Spain.
La caída de Spantax ya se preveía porque un directivo de esta empresa, Carlos Bravo, perteneciente a la familia Bay, se perfilaba como director general de la nueva chárter de SAS. Bravo fue el director general que más tiempo permaneció en este puesto. Spanair nació como chárter porque en aquella época no se había liberalizado el cielo español. Sólo las estatales Iberia y Aviaco podían hacer tráfico regular y doméstico.
Dos décadas después de la caída de Spantax y la creación de Spanair, esta última es la que atraviesa por su propio via crucis. El fatal accidente de la semana pasada fue precedido por otros de distinta dimensión. Probablemente el más importante data de hace cuatro años, cuando se incendió en el aeropuerto de Colonia uno de sus MD80 que debía despegar con destino Palma. Fue también un 20 de agosto, como el caso de Barajas, y hubo heridos que fueron trasladados a hospitales.
A estos problemas de seguridad se unen las pérdidas acumuladas en los últimos ejercicios. Además, la puesta a la venta de la empresa se saldó con un goteo de informaciones negativas durante meses que no benefició a Spanair, y culminó con la imposibilidad de encontrar un comprador fiable. Más tarde, el anuncio del recorte de flota y empleo, que está siendo negociado actualmente con sus trabajadores, afectó aún más a la imagen de la compañía mallorquina.
Creación de un gran sector
Las aerolíneas mallorquinas siempre han sido la base de la aviación chárter española. La década de los ochenta ha sido muy fructífera en cuanto a creación de empresas aéreas: En 1983 había nacido Hispania, y en 1986 Air Europa. La gran eclosión se produjo en 1987 y 1988 con Universair, Spanair, LTE y la chárter Viva Air, perteneciente a Iberia.
Otra pequeña empresa llamada Canáfrica -desde 1988 se llamó AirSur- se sumaba a la gran fiesta. Desde Ajuria Enea se impulsó otra chárter, llamada inicialmente Euskal Air, nombre que se transformó luego en Nortjet, y financiada por las cajas de ahorro vascas.
Había mercado para poder crecer, ya que tras la segunda crisis del petróleo (1979) el turismo se fue recuperando tras la caída del precio del combustible y había una gran alegría en el plano económico. Mallorca sufrió una pequeña bajada de su turismo en 1985 pero se reactivó en 1986, y hacían falta aviones para transportar la creciente demanda desde toda Europa.
Altos cargos del Gobierno socialista eran llamados por estas empresas para gestionarlas, como el caso del asesor del ministro Barón y luego subdirector de Aviación Civil Felipe Navío, que fue contratado por Air Europa y desde hace varios lustros es el presidente de la patronal aérea Aeca.
Nacían compañías chárter como setas. Desde estas páginas se informaba de proyectos que finalmente no llegaban a nacer, como Panair o Sun Airways.
El caso más sonado de las que abortaron su despegue fue la aerolínea de la Federación Hotelera de Mallorca, llamada Compañía Hispano-Irlandesa de Aviación, gracias a una sociedad con Aer Lingus. Estos fracasos se alternaron con chárters fundadas al calor de las escasas exigencias de la Administración. Bastaban dos aviones y un capital social de 500 millones de pesetas (tres millones de euros) para lanzar al mercado una aerolínea de estas características.
Hacia 1989 el sector chárter mallorquín ya tenía medio centenar de aviones y captaba el 16% del mercado turístico con destino a las islas.
Quiebras por la recesión
Tras varios años de crecimiento, la caída del mercado británico ensombreció el panorama turístico. En 1989 se notaron los primeros síntomas y la crisis se agudizó en 1990. Air Europa se salvó del cierre cuando quebró empresa madre ILG, porque un empresario salmantino que comenzaba a despuntar, Juan José Hidalgo, se hizo cargo de la empresa.
Otras no resistieron: Hispania, AirSur Universair (luego se llamó Meridiana) e incluso Nortjet debieron dejar de operar, pero a la vez nació Futura, que hoy en día es una compañía con gran fortaleza, pese a que ahora se ha anunciado su interés en hacer una regulación de empleo.
La apertura de los cielos, en 1993, hizo que Air Europa fuera la primera en romper el monopolio de Iberia. Le siguió Spanair, y gracias a esta actividad ambas compañías fueron abandonando progresivamente el tráfico chárter, para dedicarse al regular. Ambas crecieron en flota y facturación y comenzaron a disputar la supremacía de Iberia en este sector.
