El comandante Juan Fernández Vega coincidió con Antonio Planas en un par de ocasiones. Ambos trabajaron en compañías españolas que se fueron a pique a mediados de la década pasada. Fernández Vega, en la mallorquina LTE, y Planas, en Air Comet. Fernández Vega viaja varias veces al mes a Bagdad y a la capital del Kurdistán iraquí, Erbil. Planas frecuentaba Kabul. No son pilotos de combate pero aterrizan en países en guerra.
"Cuando te aproximas a Irak apagas todas las luces y desciendes a ciegas. No ves nada. Solo escuchas el ruido de los helicópteros estadounidenses", relata Fernández Vega.
El glamour de los pilotos se esfumó a la velocidad del sonido cuando un rosario de aerolíneas quebraron y penetraron las low cost con salarios, en algunos casos, de mileuristas. Fernando Piña, ex Futura, se ha marchado a Estambul contratado por la chárter Corendon.com. Mientras toma un café, hace memoria y sitúa a sus antiguos compañeros de Futura repartidos por medio mundo: diez a Qatar, 20 a Dubai, cuatro a Nigeria, 30 en Turquía, tres en Camerún, tres en Perú, uno en Chile, 30 se fueron con Ryanair distribuidos en distintas bases... La cuenta no termina.
Ellos han tenido suerte. Otros no han vuelto a tomar los mandos de una aeronave. "Un copiloto trabaja como operario de la ORA por las calles de Palma", cuenta Piña. "En España no cogen a nadie. Te tienes que buscar la vida. Yo tengo que alimentar a mi mujer y a mis dos hijas", afirma Fernández Vega, quien trabajó diez años para LTE. Ahora está enrolado en una chárter griega que transporta kurdos desde Estocolmo, Londres y Amsterdam.
Este comandante se queja de la política de las administraciones españolas, obcecadas en ayudar con subvenciones a Ryanair. "Si quieres volar tienes que ir a Irlanda y hacerte autónomo", lamenta. Piña es de la misma opinión. "Se ha abandonado el mercado interno en favor de Ryanair, Easyjet y otras", sostiene. Este mallorquín se ha negado a subirse a los aviones de la firma del arpa porque su propuesta laboral "no resulta atractiva". En su opinión, "llevan a extremos exagerados determinadas políticas de la empresa que se transforma en un seguimiento excesivo al piloto. Están encima continuamente para ahorrar. El ambiente de trabajo no es relajado. Las escalas duran 25 minutos en vez de 45".
Cambio de estatus
La situación de estos profesionales ha variado radicalmente. De salarios superiores a 5.000 euros y pernoctaciones en casa, han girado hacia la precariedad y la vida alejada del hogar. "La última vez que vi a mi mujer y mis dos hijas fue el pasado 11 de mayo", dice Fernández Vega. "Si vas a Bagdad no sales del aeropuerto por razones de seguridad. En Erbil la situación es algo mejor. Lo peor de todo es que no hay visos de volver a España", maldice Fernández Vega.
Las nóminas no son iguales y los aparatos que gobiernan, tampoco. "La seguridad depende de la compañía y del país. Tengo compañeros en Vietnam Airlines que pilotan aviones nuevos. Sin embargo, la flota de mi aerolínea es antigua. Hay que estudiar más, estar más pendiente", dice sin profundizar en el tema. "Para evitar problemas volamos de noche; es lo más conveniente cuando te diriges a Bagdad", zanja.
Es el precio que deciden pagar algunos profesionales para seguir ejerciendo. "En España no hay puesto de comandante por la crisis. Iberia y Air Europa no convocan plazas y Spanair ha echado a 117 compañeros", se queja Piña. "A los cadetes (pilotos con pocas horas), Vueling les paga entre 900 y 1.500 euros", apuntala Fernández Vega. Uno de los post que se colgaron ayer en la web Extracrew.com resume el malestar de este colectivo: "Un abrazo a todos los pilotos españoles que vuelan a esos destinos peligrosos. ¿Por qué no hay sitio en España ni Europa para personas con tanta experiencia como Antonio Planas?"
