El transporte urbano está siendo notablemente afectado por las nuevas tecnologías, que en muchos casos desempeñan también un papel relevante en la tarea de descarbonización, de eliminación de contaminantes en los centros de las ciudades. La tendencia es hacia el coche eléctrico, que dejará en gran parte de ser privado; en progresiva sustitución del transporte público convencional que incluye el taxi, se incrementará la oferta de vehículos eléctricos con o sin conductor, con especial protagonismo de las compañías de economía colaborativa, Uber y Cabify, que explotan las licencias VTC. Y asimismo se extenderá el alquiler de pequeños vehículos eléctricos, automóviles de cuatro ruedas (Emov y otros), bicicletas y patinetes. En una segunda fase, los vehículos serán automáticos, es decir, funcionarán sin conductor. Ya hay experimentos de esta índole en Silicon Valley y en otras localidades americanas.
En este marco en constante evolución, el taxi es un vestigio arcaizante que deberá adaptarse al cambio, de la misma manera que lo han hecho muchísimas actividades afectadas por la innovación. Están a punto de cerrarse en España las últimas minas de carbón y hasta los periodistas hemos tenido que adaptarnos a la digitalización y a las TICs. Y el negocio del taxi se está resistiendo a perder la protección de que disfruta -un régimen de oligopolio- y a tolerar la competencia delos VTCs, que se caracteriza por mejores vehículos, un servicio más refinado y precios muy competitivos.
El citado oligopolio de oferta ha dado valor a las licencias del taxi, que alcanzaron precios astronómicos en el pasado y hoy empiezan lógicamente a bajar de valor. Además, la regulación se traduce en una fuerte carga fiscal, que no siempre alcanza del todo a los competidores. En este sentido, la irritación de los taxistas es comprensible, pero sería poco inteligente que su respuesta fuera la negativa frontal a cualquier cambio.
Todas las reconversiones son dolorosas y difíciles, pero la experiencia acredita que las más fecundas son las que se negocian bien. De donde se desprende que los taxistas deberían entrar en el camino de la negociación a toda costa -recurriendo a los sindicatos, a los partidos y a las instituciones intermedias con capacidad de presión-. Porque si persisten en el camino de la imposición, de tomar en rehén a toda la ciudadanía o de practicar el chantaje -hay muchas bocas que comen de FITUR, más que las 20.000 familias que viven del taxi-, la reacción será muy destructiva para ellos. Muchos ciudadanos nos hemos acostumbrado a usar Uber o Cabify por la calidad que estas compañías ofrecen (el taxi sigue siendo en buena proporción un medio de transporte desastrado y sin comodidades), y quienes padecen las molestias derivadas de huelgas salvajes o de paros más o menos inoportunos, o contemplan con desagrado reacciones agresivas de taxistas contra sus competidores, terminarán abominando el taxi y sustituyéndolo incluso a mayor velocidad por medios alternativos.
El Gobierno, recurriendo a la lógica de la descentralización vigente pero en una clara dejación de su responsabilidad, ha dejado el problema de la regulación en manos de las comunidades autónomas. Algunas se han lamentado de ello por la evidente conflictividad del asunto, que a su vez tienen la tentación de traspasar la patata caliente a las ciudades€ Ante la gravedad de caso, sería lógico que el Gobierno y el Parlamento se implicases en este asunto, y en otros de parecida significación y trascendencia, mediante el impulso a leyes de bases que facilitasen la modernización. Y en todo caso, esa reconversión debería graduarse en el tiempo y seguir pautas ya marcadas en otras actividades. Porque no será la única: también habrá que reconvertir toda la industria del automóvil, todavía no se sabe del todo cuándo ni hacia dónde, pero sí es seguro que estamos ante grandes cambios en los modos de acceso a la propiedad de los vehículos, en la utilización intensiva de los mismos mediante modelos de multipropiedad como ocurre con los aviones, y hasta en las propias cadenas de montaje, que habrán de simplificarse: un coche eléctrico tiene poco más de 300 piezas, frente a las más de 1.400 de un coche con motor de explosión.
