25 de septiembre de 2011
25.09.2011

La aviación privada pierde altura

La afición a volar no es barata y nunca lo ha sido, pero la situación económica y el encarecimiento de las tasas y del combustible deja a las avionetas mucho más tiempo en tierra

25.09.2011 | 08:30
Miquel Buades y Natxo Knörr junto a una de las avionetas de Aerotec.
¿Nos cogemos la avioneta y nos vamos a tomar una caldereta a Menorca? Ay, aquellos tiempos en los que todo era tan fácil y (casi) no se miraban los precios... Hay quien lo sigue haciendo con una frecuencia relativa, pero otros muchos pilotos aficionados se lo tienen que pensar bien antes de la lanzarse a esa aventura que es más económica (tanto por la caldereta como por el precio del vuelo) que aeronáutica.
Y es que volar es una afición preciosa, pero no es barata. Nunca lo ha sido, pero la actual situación económica (que también castiga a los bolsillos de los pilotos) sumada al disparatado precio del combustible y al encarecimiento de las tasas en los aeródromos está dejando las avionetas en tierra durante mucho más tiempo.
Algunos ven a los pilotos con gente de mucho dinero, de clase alta, que fuma puros y vive en enormes chalets. Pero la mayoría de aficionados no son gente elitista, según aseguran algunos de los que están en el mundillo. Es gente de clase media que seguramente gasta menos en su entretenimiento que los que tienen un barco o gente que renuncia a casas y coches lujosos para poder disfrutar surcando los cielos. Tener avioneta propia no es lo más común. La mayoría las alquilan por horas. Al precio del alquiler, hay que añadir las tasas aeroportuarias, más la nada despreciable suma que tuvieron que desembolsar en su momento para lograr el título.
Es ahí, en los cursos para obtener el título, donde ya se nota el bajón de la actividad. Si los que ya tienen el título se lo piensan antes de despegar, muchos que tienen el gusanillo de volar directamente ni se plantean apuntarse al curso para obtenerlo. Otros que ya tienen la licencia y deben renovarla atestiguando un mínimo de horas de vuelo, lo dejan estar porque el dinero no les alcanza. Muchos de los que ya la tienen caducada y deberían hacer un cursillo específico para volver a obtenerla, pasan de castigar otra vez sus bolsillos.
Lo confirma Pablo Valdés, que ha trabajado durante años como instructor en diferentes escuelas y ahora ejerce (cuando puede) de examinador en Son Bonet. Calcula que en total hay unos nueve examinadores en el aeródromo. "En realidad es casi como si estuviera en el paro", dice el piloto de origen malagueño, "antes todos los meses había exámenes; ahora como mucho hay uno cada dos meses". Calcula que fue a partir de 2008 cuando la aviación privada empezó a perder altura.
Las cifras de operaciones de Son Bonet lo atestiguan. En 2005 hubo 15.897 operaciones en el aeródromo, según los datos de AENA; una cifra tope que sólo se superó en 2008 con 15.975 operaciones. En 2009, la actividad se redujo un 17,9%, con 13.112 operaciones. En 2010 remontó un 7,7%. En un día promedio de agosto de este año se llega a los 60 ó 70 vuelos diarios entre los de las escuelas y los privados.

Sacarse el título
Para sacarse el curso, ahora mismo sólo hay tres opciones: Aerotec, Panamedia y el Areoclub. Otras escuelas que antes operaban en Son Bonet, lastradas también por la caída de la aviación comercial, han ido echando el cierre en los últimos años. El precio del curso en Palma varía entre los 6.000 y los 9.000 euros, apunta Valdés. En Málaga no pasan de los 6.000 euros, pero es que las escuelas de Palma, asegura el examinador, "son de referencia".
Arturo Bernues, jefe de la base de Aerotec en Mallorca, confirma que ha caído "muchísimo" el número de interesados en convertirse en pilotos (tanto comerciales, su especialidad, como particulares). "En España no se apuesta por la aviación", lamenta Bernues, que también es aficionado, que sale cuando puede (intenta una vez cada quince días) y que destaca que lo bonito de este peculiar hobby es que "logras perder la insularidad".
Para obtener la licencia (que puedes sacarte con 17 años) hay que volar 45 horas como mínimo (y obtener un certificado médico especial que sale por más de 100 euros). Se empieza con un instructor y a partir de los once horas el aspirante ya puede hacer ´la suelta´: el primer vuelo en solitario.
Es un momento que hace ilusión, pero "al que todo el mundo teme", cuenta Antonio, uno de esos pilotos que golpeado por la crisis, las circunstancias de la vida y las obligaciones laborales hace años que no despega. Desde los 16 años quería volar. Diez años más tarde consiguió su título e hizo sus escapadas a Menorca, Eivissa, Sabadell y Valencia; sus viajes para impresionar a la novia, y sus trayectos con los colegas del curso comiendo donuts en plan Top Gun. Pero ahora es uno más de los pilotos que permanece en tierra.
Y es que alquilar una hora de avioneta es dinero. Está entre los 120 euros la más barata hasta los 200 euros o incluso los 300 euros si hablamos de una nave bimotor. Y para llegar a Barcelona le echas como mínimo hora y media (más la vuelta, más las tasas). La más popular es la Cessna, ya sea la 150 (de dos plazas) o la 172 (de 4 plazas). En el coste de la hora de vuelo tiene un peso fundamental el precio del combustible.
"Y a 2,40 euros el litro no se puede pagar", lamenta Miquel Buades, presidente de la Federación Aeronáutica de Balears y entusiasta de la historia del vuelo en las islas, "es mucho más caro que la gasolina del coche", dice este veterano que asegura que "casi" nació volando. Su compañero Natxo Knörr cree que para potenciar esta actividad "lúdico deportiva" (y que además podría tener su vertiente comercial) el Estado debería bajar los impuestos del precio del combustible. Knörr también es de los que sale a volar "cuando puede" y buscando compartir el gasto con amigos.
Además de la hora de vuelo, si quieres aterrizar tienes que pagar "las tasas abusivas de AENA", según el examinador Valdés, que recuerda aquellos tiempos en lo que ir y volver de Menorca no costaba más de diez euros. Ahora el coste ronda los 60 euros. La mayoría alquilan, asegura Valdés. Eso de tener avioneta propia es lo minoritario. Como mucho, hay grupos de amigos que se la compran entre todos pero aun así es una inversión difícil de rentabilizar. Antonio asegura que con sus colegas "se lo plantearon mil veces" y "estudiaron y calcularon hasta el último céntimo", pero ni así les cuadraban las cuentas. Antes de la crisis, una Cessna 172 (de cuatro plazas y de segunda mano) podía costar 60.000 euros.
Mantener estas máquinas no es barato. Hay que pasar una suerte de ITV cada año y cada 50 horas de vuelo hay que cambiar el aceite (y nada de esto es gratis). A las 2.000 horas de vuelo llega un momento temido por los pilotos: hay que cambiar todo, todo, todo el motor de la nave (y esto no es nada, nada, nada barato). Además, a no ser que tengas un aeródromo particular en el patio trasero de tu casa, tienes que pagar por alquilar un trocito de hangar donde dejar la nave. Por albergar una nave de las más pequeñas el precio supera los 250 euros al mes.
Ante lo caro que es lograr el título, ir renovando la licencia y mantener la avioneta, algunos pilotos están optando por la aviación ultraligera; una elección bastante más asequible en todos los sentidos y con unas naves cuya sofisticación poco tiene ya que envidiar a alguna de las avionetas que se ven por allí. El precio del curso sale por un tercio de lo que cuesta la aviación privada, consume menos y el mantenimiento del motor lo puede hacer cualquiera (no hace falta acudir a un mecánico especializado para lograr un certificado oficial como sucede con las avionetas). La aviación ultraligera es ligera también para los bolsillos y sirve casi igual para pasearse entre las nubes, señala Antonio, nuestro piloto en tierra.
Dinero, y dinero y dinero y suma y sigue. Volar no es barato y si antes algunos ahorraban de otros placeres de la vida para poder hacerse por lo menos un vuelo mensual, ahora ya no tienen de donde recortar y no despegan sus pies del suelo. Y mientras las licencias van caducando.
Knörr y Buades lamentan el descenso de esta actividad que, de potenciarse bien, podrían incluso traer pingües beneficios a nuestro isla y contribuir a esos objetivos que todos los políticos repiten como un mantra: desestacionalizar la temporada turística y atraer a un turismo de calidad. Según estos miembros de la Federación Aeronáutica si se dieran más facilidades, se acondicionara y aprovechara mejor el aeródromo de Son Bonet y se hiciera un poquito de promoción desde las instituciones, Mallorca podría convertirse en destino de referencia para los acaudalados propietarios extranjeros de aviones privados.
"Cuatro o cinco extranjeros que vengan en una avión privado a Mallorca pueden dejarse en un fin de semana más dinero que todo un vuelo comercial", apunta Knörr. "Hay mucha gente de países del este y de Estados Unidos, ricos de verdad y con avión, a los que no les ha afectado la crisis", asegura, "hay que atraerlos".

El turismo de avioneta
Buades lamenta que las instituciones nunca se hayan preocupado de explotar esta opción, el turismo ´aeronáutico´: "El gran olvidado de las ferias turísticas". Asimismo reclama también la promoción y adecuación de Son Bonet para que se convierta en el sitio de referencia del continente para aprender a pilotar y sacarse el título.
"Hay que aprovechar el buen tiempo que tenemos, aquí podrían salir a hacer horas de vuelo con mucha más frecuencia que en sus países", respalda Bernues. Buades y Knörr han hecho desde la Federación lo que han podido dentro de sus posibilidades dando a conocer la isla a aficionados de otros países organizando las vueltas a Mallorca de hermanamiento con aeroclubs del continente.
Los aviadores quieren seguir volando. Y que venga aún más gente a emprender el vuelo desde aquí. Ahora ven y lamentan cómo la crisis se ha juntado con el alza de los precios y la falta de ayudas. Los cielos se van quedando más vacíos y las pistas y los hangares más llenas.

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