Grandes yates: la náutica quiere ser la nueva industria

Pese a todo. Que esa es la clave, según explican ellos mismos durante un coloquio organizado por TargoBank en Diario de Mallorca. La cita de empresarios y líderes sectoriales se centra en el presente y futuro de los yates de grandes esloras, un negocio desconocido para gran parte de la sociedad mallorquina, que no acaba de ver el germen de lo que de facto intenta ser una industria para Mallorca. Y de las buenas. De las que generan actividad económica en astilleros y reparaciones en invierno, y mueven cientos de millones de euros turísticos en comercio, ocio y hostelería en verano, al tiempo que engrasan la economía de una isla en la que hoy por hoy son prácticamente el único negocio capaz de generar empleo estable, de alta cualificación y salarios tan generosos que llegan a multiplicar por cuatro y por cinco la media de sueldos de las islas. Por eso insisten. Por eso piden.

Aunque no quieren más viento en las velas, quieren menos obstáculos y lastres. Explican su potencial con datos que abruman, como los 800 grandes yates de hasta 100 metros que navegan a diario el Mediterráneo y los cientos de millones y miles de empleos que mueven y generan. Y luego describen una situación extraña, un marco legal oxidado tras casi tres décadas de inacción, que articula un sistema fiscal que es hoy la mayor amenaza. Por no decir la única. La barrera que impide avanzar y competir. El riesgo de embarrancar. Se resume fácil: la náutica balear, como toda la española, compite hoy con destinos como Italia y Francia, que cobran tributos tres veces más baratos. La diferencia es sustancial. Del 33% español de tributación española (IVA más impuesto de matriculación) al 10% de Italia y Francia. Un mundo, sobre todo si ese porcentaje se calcula sobre grandes yates, el mejor negocio, el de embarcaciones que cuestan cifras tan gruesas como 30 y 50 millones.

Con esos números se entiende la queja: un barco de 50 millones que quiere operar en Mallorca paga por un impuesto de matriculación exclusivo de España algo más de cinco millones de euros, que directamente no le piden en Italia o en Francia. Adivinen dónde van y entenderán también porque Italia tiene 700.000 empleos ligados directamente a la náutica y España no llega a 100.000. Muchos de ellos están en Mallorca, la joya de la corona, el lugar en el que yates gigantescos y navegantes de todo el mundo quieren estar. Por eso en la isla operan brokers náuticos como Camper & Nicholsons, que desde Mallorca vende a todo el mundo. Por eso resisten los Astilleros de Mallorca y los de STP, empresas que luchan contra la estacionalidad con algo más que palabras: desestacionalizando, funcionando a toda máquina en invierno, alimentando negocio y empleo de calidad en los cinco meses en los que Mallorca tirita de invierno e inanición turística. De todo ello, invitados por TargoBank, hablan Diego Colón de Carvajal (director general Astilleros de Mallorca y presidente de la Asociación Española de Grandes Yates), José María Campuzano (consejero delegado de STP), Alberto Pons (presidente saliente de la Autoridad Portuaria de Balears, a quien ahora sustituye Juan Gual), Marta Iglesias (broker de Camper & Nicholsons), Antonio Zaforteza (consejero delegado de Port Adriano y presidente de la Asociación de Instalaciones Náuticas Deportivas de Balears ), Miguel Ángel Serra (abogado de Garrigues y asesor legal de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas, ANEN) y Toni Salom (fundador de NautiPaints), en un debate moderado por el director de Diario de Mallorca, Pedro Pablo Alonso, en el que también participaron especialistas destacados del mundo náutico como la presidenta de la patronal balear de empresas náuticas (ANEB), Margarita Dahlberg. Estas fueron sus reflexiones sobre un sector que necesita poco para convertirse en una de las industrias que modernicen la economía mallorquina.

El potencial

La isla solo coge una pequeña parte de un mercado que ya genera en Mallorca 3.000 empleos de alta calidad, cualificación y salarios

Lo que ya es impresiona. Lo que podría ser abruma. La náutica balear, por razones fiscales, está lejos de ser tan competitiva como la italiana o la francesa, pero aún así Mallorca genera 3.000 empleos directos, indirectos e inducidos por solo una rama, la de reparación de embarcaciones, según explica el consejero delegado del astillero STP, José María Campuzano, que se encarga de centrar el debate con datos descriptivos de la situación actual y el horizonte de creciente futuro. "El potencial es brutal", concluye. Detalla que la reparación genera 150 millones de facturación anual en la isla, y documenta cómo la apuesta de la Autoridad Portuaria y las empresas por reparación de barcos y yates, también de gran eslora, ha supuesto "un incremento de un 121% de las empresas reparadoras entre 2008 y 2015, un aumento del 171% de los trabajadores (casi el triple) y del 175% de lo metros cuadrados diarios de ocupación en reparación"" "De 12.000 a 21.000 barcos están trabajando y ocupando espacio", resume. Y recalca: por cada empleo directo de reparación se generan seis en otros subsectores.

Casi nada. Muchos para una comunidad con un paro disparado y disparatado. Por eso Campuzano pone especial énfasis en la necesidad de impulsar condiciones que permitan competir. Sobre todo en grandes esloras. Donde está el dinero, dice. Y da datos: un barco de 30 metros gasta al año en mantenimiento 1,2 millones de euros, que son ya 2 millones si la nave es de entre 40 y 60 metros, y la friolera de 5,6 millones si es un yate de más de 80. "Eso son gastos de reparaciones, de plantilla, de tasas portuarias, de proveedores y otras cosas". Dinero para muchos. Y en invierno, justo cuando más sufre la economía mallorquina.

Por eso en el sector pelean por acabar con la brecha competitiva que se deriva de la fiscalidad. Dos datos lo explican. Por el Mediterráneo navegan el 70% de barcos de gran eslora del mundo, pero solo un 1% llevan bandera española, y muy pocos usan Mallorca como base. "Los rivales son Mónaco, Malta, Italia, como puertos base . Para mantenimiento, Barcelona, Cartagena y Valencia. Y para el tránsito, Malta, Grecia y Croacia", aclara el primer ejecutivo de STP, que lanza un aviso final. El potencial es gigantesco, pero persisten problemas que impiden que la semilla de esta industria florezca como el sector frondoso que debería ser ya. "Mallorca cuenta con unas instalaciones que no tienen nadie en el Mediterráneo, con una oferta complementaria que nadie tiene, con un aeropuerto conectado como ninguno en el Mediterráneo, pero hay disfunciones que corregir". Los impuestos, por ejemplo. La burocracia, para seguir. La falta de profesionales formados. Y lo que lo resume todo: la ausencia de una cultura náutica que lo vertebre.

El lastre

Un IVA que duplica al de los grandes competidores y un impuesto de matriculación que solo se paga en España espantan a los inversores

Lo leían en el punto anterior. Por el Mediterráneo navegan el 70% de los barcos de grandes esloras del mundo, pero solo uno de cada cien tienen bandera española. "Estamos perdiendo una oportunidad de riqueza y también de recaudación pública. Esta demanda se va a otros sitios", advierte el líder de STP, José María Campuzano, que recalca que un barco de más de 80 metros se gasta de media en mantenimiento y reparaciones cada año 5,6 millones. Y eso es mucho empleo directo e indirecto, como es mucho negocio auxiliar asociado en el puerto. El problema es que no está siendo Mallorca ese puerto predilecto de los grandes yates. Lo cuenta con ironía Antonio Zaforteza: "Cuando pedimos datos [al Ministerio de Hacienda] sobre la recaudación que generan los barcos de gran eslora en impuesto de matriculación, nos los niegan por secreto estadístico". Son tan pocos los que hay que se sabría cuánto pagan. "Ahora mismo es fácil dar la cifra de los que tenemos en Mallorca: cero", abunda.

¿Por qué? Pues por los tributos. Lo explica el abogado especializado en sector náutico Miguel Ángel Serra, que pondera para empezar lo que se consigue con ese impuesto de matriculación que espanta a inversores multimillonarios y a negocios náuticos de potencial brutal antes descrito. "Si hacemos un análisis coste / beneficio del impuesto de matriculación los datos son que el tributo no recauda en España ni 20 millones de euros, y en Balears, 1,6 millones (casi cualquier tributo autonómico multiplica esas cifras). Si comparamos ese dinero con lo que ingresaríamos no teniendo el impuesto, nos daremos cuenta de que el IVA que dejan de pagar los barcos que no vienen o el 58% de impuesto de hidrocarburos que dejan de abonar quienes no atracan aquí , hacen que estemos perdiendo un dineral. La eliminación del impuesto de matriculación es imprescindible, solo se puede ganar", concluye el abogado, que se encarga personalmente de explicar un impuesto que se acaba de reformar.

Ahora no lo paga ya ningún barco que se dedique a la actividad comercial (chárter náutico). Pero lo sigue pagando quien navega de forma privada, desde ese jeque que acaba yéndose a Mónaco para no pagarlo al actor de Hollywood cuyo ejército de abogados hace cuentas y se lleva la embarcación a una base en Italia. Con un agravante, "la inseguridad jurídica", dice Serra. Y se explica: un barco con bandera de otro país, un yate de gran eslora, puede llegar a lidiar con el impuesto, pero el armador no se fía, no sabe cuándo España le va a pedir el impuesto. Y es mucho dinero. El tributo es del 12% del valor del barco. Hagan la cuenta con un yate de 80 metros de y 50 millones de valor. "La normativa es de 1993 y está muy mal hecha. Ante la duda, el armador se va a Italia", resume Serra, que pone un ejemplo entre muchos de las disfunciones del impuesto: un barco de bandera extranjera que lleve a bordo una pequeña parte de españoles puede verse obligado a pagar el impuesto. Así que huyen de España.

"Este tributo encima no existe en ningún otro país europeo. No queremos mejor fiscalidad, yo me conformo con que nos traten igual. No podemos ser los únicos en cobrar un 12% del valor de la embarcación. Italia genera 700.000 empleos directos e indirectos en este sector, y nosotros 100.000. Queremos armonización fiscal y seguridad jurídica. Queremos estar como Francia y como Italia, nada más Hay quien quiere venir a Balears que acaba yendo a Francia por todo esto", insiste el abogado de Garrigues, que entra acto seguido a analizar la situación del IVA, otra vía de agua para la náutica balear.

Campuzano se dirige al resto de la mesa, en un momento del coloquio celebrado el miércoles. B. RAMON

Nuevamente, perdemos en la comparación. En España el tipo de IVA que se cobra por contratar los servicios de un chárter náutico es del 21% del coste total. Italia tiene el 22% y Francia el 23%. ¿Está pues Balears mejor? Pues no, porque Francia solo cobra la mitad del impuesto a los barcos que salen a aguas internacionales (casi todos los barcos de medio tamaño y el 100% de los de gran eslora), con lo que el tipo efectivo queda en el 11%. La mitad que el balear. ¿E Italia? Pues Italia va aún más allá: el barco que sale a aguas internaciones solo tributa una tercera parte del IVA, es decir, el tipo del 22% se queda en un 6,6%. Frente al 21% balear. Que encima se ve engordado en el caso del yate privado por un 12% de matriculación que no se paga en Italia y Francia. Conclusión: España tiene el triple de impuestos y los competidores tienen siete veces más empleos. "Si nos equiparamos a Francia e Italia el potencial de crecimiento será tremendo", insiste Serra.

Le dan la razón todos los demás participantes en la mesa. Sin excepción. Todos. Incluido por ejemplo el presidente saliente de la Autoridad Portuaria de Baleras, Alberto Pons, designado por quien gobierna España y gobernaba Balears, el PP, que no se casa con nadie y dice que las condiciones fiscales que imponen al sector competidores como Francia e Italia "deberían sonrojarnos". "Falta sensibilidad con el sector. Ayer estuve en Madrid y aún me dura el cabreo. Allí no entienden nuestras necesidades. Nos falta ser eficaces. Parece mentira que no consigamos que la propia administración, que solo mira a corto plazo y con falta de conocimiento y sensibilidad, provoque este choque fiscal que hace que el negocio se vaya a nuestros competidores, que sí se dan cuenta de lo que está en juego", argumenta Pons.

Otras trabas: la burocracia en Mallorca hace que hay quien se vaya a Barcelona a agilizar trámites

Si Kafka navegase, lo haría en Balears. No es solo que en toda España se pague un impuesto del 12% que no cobra nadie más: además la isla genera sus propias disfunciones, en este caso burocráticas. Comienzan con otra anomalía europea, ejemplo de marca España: la licencia de chárter, un documento que tampoco se pide en la mayoría de países del entorno. En otras autonomías la licencia la expiden las capitanías marítimas. Aquí lo hace el Govern. Consecuencia práctica: hay gente que quiere venir a navegar en agosto unos días y no puede, porque no les da tiempo a certificarse. "Ha habido embarcaciones que querían venir a Balears y les hemos tenido que decir que en vez de hacerlo aquí que embarcasen en Barcelona, porque aquí no da tiempo y es imposible. Es el colmo", ejemplifica Serra, que como todo el sector es perfectamente consciente de que alguien que quiere navegar por el Mediterráneo lo último que desea son líos burocráticos, ni exponerse a caprichos con impuestos extraños. Y menos aún lo desean las grandes fortunas, que por su exposición pública suelen ser alérgicas a verse envueltas en cualquier problema tributario o fiscal. Así que ponen rumbo a costas de papeleos menos turbulentos.

Antonio Zaforteza lo critica con humor y firmeza, con un ejemplo de la España kafkiana con la que convive la náutica: "Aquí no tenemos un registro de amarres, pero es obligatorio registrarse. ¿Cómo le explicas a un alemán que tiene que inscribirse en un registro que no existe y si no se inscribe le quitan el barco? Los españoles sabemos convivir con este tipo de cosas, pero en otros sitios cuesta", ejemplifica con gracia, para carcajada del resto de asistentes al coloquio de TargoBank y Diario de Mallorca, que coinciden en una conclusión seria, pese al humor imperante: "Estamos dando muy mala imagen con todo esto". Y en la náutica las noticias vuelan. Basta un sablazo del 12% a un barco que pasaba por aquí para que 200 den la vuelta. Que hay más costas, aunque no sean tan bellas ni estén tan bien dotadas de servicios complementarios.

Lo mismo puede decirse de las concesiones administrativas en los puertos y la costa, sometidos a plazos y condiciones de adjudicación de efectos perversos, cuando no ridículos. Empecemos por los ridículos: "Eso también es kafkiano. Tienes una actividad deportiva en un puerto a 20 metros de otra con condiciones diferentes para competir. Una es de Ports de Balears (depende del Govern autonómico) y la otra es de la Autoridad Portuaria de Balears (estatal, depende del Ministerio de Fomento). Y una llega a pagar el doble, cuando compiten por lo mismo. Hay que armonizar", cuenta José María Campuzano, de STP.

Asienten Diego Colón, Antonio Zaforteza y Toni Salom, que apuntan a un problema añadido con las concesiones: a veces se fijan precios tan altos y plazos de explotación tan cortos que las tarifas consiguientes espantan a los usuarios. Efecto: la náutica se aleja de la ciudadanía, advierte Colón, que cree que hay que buscar justo lo contrario, que los mallorquines se acerquen al mar, que vuelva a sus puertos y sus embarcaciones, que puedan permitírselo. Que en la isla haya una auténtica cultura náutica, como la hay en Francia, algo que se logra con menos trabas, mejores precios y una labor de promoción que empiece en la educación, como recalcaba el director general de TargoBank., Francisco Javier Gefaell.

La mala imagen: un sector admirado en casi toda Europa que en España se ve como exclusivo de élites

Para un sueco tener un barco y navegar los fines de semana es algo tan normal como salir en bicicleta o quedar para hacer una paella con los amigos. En Francia cuidan sus veleros con más mimo del que justificaría su capital sin mar, París. E Italia ha hecho de los barcos un motor de crecimiento, riqueza, modernización y apertura al mundo. ¿Por qué España no puede? ¿Por qué incluso Mallorca, la isla en la que todo el mundo quiere navegar, la que más barcos de recreo vende y mueve en la costa española, es incapaz de seducir a las grandes esloras? Factores fiscales y burocráticos, lo explican, claro, pero también esa falta de cultura náutica de un país que mira con desconfianza a sus barcos de recreo. "Estamos dando mala imagen", insiste Diego Colón, que apunta a los impuestos y la burocracia, por supuesto, pero también a los precios en muchos casos prohibitivos que encuentra la ciudadanía cuando se acerca al mundo de las velas y las jarcias. "Nos preocupa la imagen del sector. Partimos de una reacción contraria de la sociedad, que en gran medida desconoce nuestro potencial, lo que aportamos y podemos aportar en riqueza y empleo. Tenemos que luchar contra una concepto que es equivocado, los números dicen otra cosa. Traemos a clientes de alto poder adquisitivo, que se preocupa por un medio ambiente que además disfrutan. Nuestra actividad tienen en la sociedad el mismo impacto que en el turismo la oferta hotelera alta calidad", resume Colón. "El turista náutico se gasta en las islas más del doble", añade Miguel Ángel Serra, que habla de consumo en restaurantes, comercio, inmuebles, ocio...

Entonces, ¿a qué se debe la mala imagen? Probablemente a que un megayate se asocia con riqueza, privilegio y capricho, con lo que deja de verse como lo que es, un auténtico negocio. "Los barcos son pymes", resalta Antonio Zaforteza,que recalca que algunas embarcaciones de chárter crean más empleo y negocio que la mayoría de pymes. Y las grandes esloras son ya centros de negocios, con plantillas fijas de sueldos muy por encima de la media y necesidades de suministros y servicios que dan de comer a muchas empresas y proveedores. "La mayoría de la gente considera que los megayates no van con ellos, que no aporta nada a su entorno. Y eso es falta nuestra a la hora de saber comunicar a la sociedad mallorquina y balear y lo que realmente implica para su economía, para su bienestar y para el futuro de esta comunidad. No lo perciben", reflexiona José María Campuzano.

"Del top 10 de empresas de venta y alquiler de grandes esloras, seis tienen oficina en Mallorca", certifica Marta Iglesias, que es broker de una de esas seis empresas. "Entre mi compañera y yo el 80% de lo que hemos firmado de chárter aquí en Balears no es actividad para Balears, es para el resto del mundo: Mallorca es una base para operar en todo el mundo. Estamos muy bien colocados en el mapa mundial. Lo que nos falta es quitar muchas líneas rojas y no ser menos que Italia y Francia", añade.

Aunque para borrar esas líneas rojas, muchas de ellas prejuicios puros y duros, van a tener que seguir explicando su actividad a una sociedad a la que, por ejemplo, le cuesta percibir que, con el país en crisis y los impuestos subiendo para todos, la náutica pida que se eliminen tributos. Suena privilegio. Aunque en verdad no lo es, dicen: es supervivencia para un sector que puede aportar mucho empleo y riqueza para todos si le dejan competir en condiciones fiscales de igualdad con Francia, Italia, Grecia, Croacia o Turquía. No piden viento en las velas, solo que les quiten lastre. De navegar como el mejor se encargan ellos.