El ARJ-21, que despegará por primera vez en un vuelo de prueba en marzo de 2008, tendrá una capacidad de hasta 90 pasajeros, por lo que se convertirá en un competidor directo de la Empresa Brasileira de Aeronautica y de la canadiense Bombardier.
El ARJ-21 comenzó a fabricarse en el año 2002 y en él participan ocho compañías nacionales y 19 suministradores internacionales de componentes.
Diseñado y fabricado por la Corporación Industrial de la Aviación China Número 1 (AVIC 1), el avión está construido íntegramente con tecnología china.
Se trata de un aparato de 8,4 metros de alto y 33,5 metros de largo con una capacidad que ha requerido una inversión de 63,9 millones de euros (86,3 millones de dólares).
Hasta 71 pedidos del Xiangfenng o "Fénix volador", cuyo nombre fue elegido por votación a través de Internet en la que participaron 400.000 usuarios, han sido encargados por diferentes aerolíneas chinas y empresas de "leasing".
Pero el gigante asiático tiene planes más ambiciosos y espera poder construir aviones jumbo hacia el año 2020.
El potencial económico de los cielos chinos seduce a propios y ajenos, por lo que mientras la estadounidense Boeing y la europea Airbus batallan por entregar aviones y ganar contratos en el gigante asiático, China comienza oficialmente su carrera aeronáutica comercial con la intención de competir con ellos a largo plazo.
China contará con un volumen de pasajeros de 650 millones en 2015 y necesitará 3.000 aviones para 2025, según las previsiones de Airbus, que tiene una cuota de mercado del 35 por ciento en China y espera conseguir al menos el 50 por ciento hacia 2011, la misma cuota que Boeing quiere tener en 2015.
Los cálculos de la Administración China de la Aviación Civil (CAAC) contabilizaban en mayo 863 aeronaves comerciales en China, predecían que aumentarían a 1580 para 2010 y que alcanzarían las 4.000 en los próximos 20 años.
China no sólo aspira a arañar parte del porcentaje del mercado doméstico que Airbus y Boeing se reparten mayoritariamente, sino que ansía convertirse en un competidor global, capaz de colocar sus aviones en aeropuertos de todo el mundo.
El pasado mes de marzo el Consejo de Estado (Ejecutivo) dio su autorización a un plan para desarrollar en el país asiático no sólo reactores de tamaño medio sino de grandes aviones comerciales, que actualmente sólo pueden producir EEUU, Rusia, Francia, Alemania, Reino Unido y España.
Sin embargo, aún queda mucho para que los pájaros de acero chinos erosionen el mercado mundial y por el momento los pasos en aeronáutica comercial del país asiático, aunque firmes, son todavía modestos.
Y, mientras tanto, Aibus y Boeing siguen esforzándose por expandirse en el mercado chino.
El pasado mayo, Airbus inició en la ciudad china de Tianjin, el puerto más cercano a la capital, Pekín, la construcción de su línea de ensamblaje final del A320, su primera planta fuera de Europa, adelantándose a Boeing que aún no tiene ninguna planta similar en el gigante asiático.
Además de los fabricantes, las aerolíneas locales también luchan por beneficiarse del creciente mercado chino, que aumentó un 16,7 por ciento entre enero y junio de 2007 hasta alcanzar en ese período los 86,7 millones de viajeros.
