La última vez que el Centro de Seguimiento de Pesca (CSP) recibió una señal del Villa de Pitanxo eran las 5:19 de la madrugada, hora española (4:19 UTC). La comunicación se cursó a través de la llamada caja azul del barco, un dispositivo de control que llevan pesqueros y que aporta datos de posicionamiento o de rumbo. En ese momento, y con Juan Enrique Padín al mando, el buque de Grupo Nores navegaba a 4,4 nudos en aguas internacionales, al este de San Juan de Terranova. Es una velocidad que coincide, según capitanes y jefes de máquinas consultados por FARO, con la que se utiliza en maniobras de arrastre. Solo cuatro minutos después se recibe la última señal: la velocidad baja a 2,6 nudos, compatible con la de virada del aparejo. A las 5:24 horas, Padín pulsa el botón distressed desde el puente. El pesquero de 50 metros, como así ha entendido también la Fiscalía de la Audiencia Nacional, no sufrió ningún fallo repentino y fatal. Y, coinciden las fuentes consultadas, el capitán no dejó “en ningún momento” de tratar de virar (recoger) el copo, colmado de fletán. Juan Padín no está imputado –será un juzgado de Marín el que dirigirá la causa–, pero encara ya un proceso judicial por 21 delitos de homicidio por imprudencia y contra los derechos de los trabajadores.
Su versión no solo contrasta con la de uno de los supervivientes, Samuel Kwesi Koufie –solo sobrevivieron 3 de 24; el segundo que salvó la vida es su sobrino–, sino con las señales del barco. La caja azul va sellada, para evitar cualquier manipulación. La información aportada por el AIS (sistema transpondedor de emisión, por el que una embarcación comunica el DNI del pesquero, rumbo y velocidad) tampoco dan la razón al patrón cangués.
Esto es lo que consta en la protesta de mar (primera declaración, en Canadá) del capitán del Pitanxo.
“Durante dicha virada, de repente, el barco se queda sin máquina, por lo que contacto con el personal de guardia [dos personas] y me dicen que lo desconocen y que el motor no arranca”. Previsiblemente, de ser cierta esta explicación, tanto el segundo de máquinas como el engrasador –los dos fallecieron– habrían tratado de volver a ponerlo en marcha. A continuación, van al camarote del jefe de máquinas para avisarlo.
En la primera declaración, en Canadá, Padín no dijo haber dado orden de encender el motor auxiliar
En esa protesta de mar, como sí apuntó en la entrevista concedida a FARO DE VIGO, diario que pertenece al mismo grupo que este medio, Juan Padín no habla en ningún momento de haber dado orden de accionar el motor auxiliar, lo que le habría permitido controlar las maquinillas de cubierta. De nuevo, según su versión, en este momento el barco estaba sin propulsión, sin motor principal.
Esto es lo que dijo a este periódico sobre esa orden que no figura en su primera declaración jurada.
“Les dije que pusieran el [motor] auxiliar, porque claro, me quedo sin maquinillas. Si me falla el principal, tengo el acceso a maquinilla encendiendo el auxiliar. Pero esto nunca se produce, nunca se llega a encender. Al ver que el agua está entrando constantemente por la popa y el barco empieza a coger una escora, ahí es cuando decido abandonar el buque”.
Contraste de testimonios
Volvemos atrás, a las 5:23 horas de aquel 15 de febrero.
El pesquero sí se mueve, con propulsión propia y a 2,6 nudos de velocidad, como demuestran los datos técnicos. Es solo un minuto después, a las 5.24 horas, cuando activa la señal de socorro. No es posible, materialmente, que hubiese tenido tiempo para perder el motor, llamar a máquinas, que el personal de guardia intentase reactivar el Wärtsilä, que fuesen a buscar al jefe de máquinas y que pidiese accionar el auxiliar en sesenta segundos. Por eso el auto firmado por el juez Ismael Serrano asume los postulados de Fiscalía y de Samuel Kwesi: “La velocidad del buque a esas horas, instantes antes de su hundimiento, suscita dudas acerca de la versión del capitán [...] y de la parada de los motores por avería como causa determinante de la escora y posterior hundimiento”.
A juicio de los marineros con experiencia consultados, “el barco tenía que estar muy escorado cuando todavía tenía propulsión [5:23 horas] y trataba de mantener la maniobra de virada del aparejo”. Aquí es relevante la declaración que Kwesi prestó en la Comandancia de la Guardia Civil de Pontevedra y ante los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim). El auto de la Audiencia Nacional lo describe así.
“Que el motor no se paró, sino que las maquinillas que recogen el aparejo dejaron de funcionar bien, tensando pero no recogiendo y provocando la escora”. Es una situación compatible con el embarre de las redes, pinzadas por alguna roca. El carretel principal de la maquinilla del Villa de Pitanxo tenía capacidad para 3.500 metros de cable y 280 metros de malleta. Continúa el auto así, en boca de Samuel: “Que le gritaron al capitán que soltara los aparejos, pero éste se negó. Que después, con el buque muy ladeado, se paró el motor y se incrementó la escora de babor. Que en ningún momento el capitán dio orden de ponerse los trajes de supervivencia”.
Cuando los supervivientes y los cadáveres de una de las balsas fueron rescatados por el Playa Menduiña Dos, de la armadora Moradiña, solo Juan Padín y su sobrino, Eduardo Rial, llevaban puesto este equipamiento de seguridad. “La tripulación que estaba en bodega, con todas las cajas a golpes... Y salir de la sala de máquinas con el barco escorado es cuanto menos imposible”, apunta, desde alta mar, un tripulante de un pesquero de características similares al Pitanxo. No obstante, Rial asegura que pudo bajar a su camarote a vestirse el traje. “Recogió el traje de supervivencia y el chaleco del camarote, encontrándose ya el buque prácticamente hundido”, relata el auto judicial, esta vez en boca del sobrino del patrón.
No ha trascendido en qué lado del pesquero estaba ubicada la radiobaliza, cuya señal saltó a las 5:37 hora española. El barco escoró por babor: si este dispositivo estuviera en esta posición, habría saltado nada más sumergirse en el agua (de no haberse enganchado); si estuviera en estribor, es posible que la señal hubiese saltado cuando el Pitanxo ya llevaba unos minutos semihundido.
Los personamientos en el caso se decidirán en Marín
La noticia del traslado de la causa judicial por el naufragio del Villa de Pitanxo a los juzgados de Marín por parte de la Audiencia Nacional ha supuesto una nueva coyuntura para las familias de los marineros fallecidos en Terranova, que han visto como sus peticiones de personarse en la causa no habían sido todavía tramitados, sino que será el órgano marinense el que decida si finalmente podrán hacerlo.
Tanto el colectivo, mediante un comunicado, como su portavoz, María José de Pazo, mantienen que “sea cual sea la sede judicial, seguimos confiando en la justicia”. Por su parte, De Pazo también aseguró que la gran mayoría de las familias se van a personar, si bien no lo harán las 21 al mismo tiempo.
La decisión de la Audiencia de no tramitar los personamientos ha generado reacciones en algunos de los abogados de las partes, como es el caso de Alberto Lastres, quien representa al superviviente Samuel Kwesi, que calificó de “sorpresa” el hecho, al indicar que los escritos ya habían sido presentados hace más de dos semanas.
Lastres, tras ser preguntado por la decisión, destacó el buen hacer del juzgado marinense, pero reconoció que un partido judicial como el de Marín “está saturado” y un caso de estas características podría generar que se bloquease. De hecho, las familias ya han pedido que se refuerce.
Tanto el propio letrado como los familiares han hecho hincapié en que se baje al barco hundido, para hacer acopio de los datos que se alojan en el pecio y recuperar restos que puedan sumar indicios a la causa.
