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Tragedia aérea

El accidente eclipsado

Hace 50 años un Spantax se desplomó sobre la pista de Tenerife Norte causando 155 muertos

El accidente eclipsado.

Antes de que los jumbos de KLM y Pan Am colisionaran el 27 de marzo de 1977 en Los Rodeos (583 fallecidos), este era el accidente más grave de la historia de la aviación comercial que se había registrado en España y el cuarto del mundo. Ocurrió a las 06:44 horas del 3 de diciembre de 1972, también un domingo como el de los Boeing 747, y se saldó con 155 muertosNo hubo supervivientes. Bueno, en un primer instante los equipos de emergencias escucharon los quejidos de una mujer que fue llevada en estado crítico a un hangar del aeródromo lagunero: los sanitarios confirmaron su defunción cuando estaba siendo evacuada en ambulancia al Hospital General.

Pero este no fue el único siniestro de grandes proporciones que se reflejó en las páginas de sucesos en las siguientes horas. Cuando aún se trabajaba en el epicentro de la catástrofe aérea de Tenerife Norte, a media tarde, unidades del Sector de Tráfico de la Guardia Civil recibieron un aviso telefónico que alertaba de una colisión grave en el kilómetro 27,8 de la autovía del Sur [a la altura del municipio de Güímar] en la que estaban implicados dos vehículos. El choque acabó evolucionando a un incendio y los siete ocupantes de un Peugeot 407 perdieron la vida calcinados antes de que los bomberos pudieran controlar las llamaradas: algunos usuarios de la TF-1 trataron de ayudar con sus extintores particulares, pero el primer domingo de diciembre de 1972 no dio tregua al dolor y la Isla fue noticia dentro y fuera del territorio nacional por sumar 162 cadáveres en un puñado de horas.

La crónica negra dominical empezó a tomar cuerpo minutos después de las seis de la mañana. A esa hora se inició el embarque del vuelo EC-B7R (BX 275) entre Tenerife Norte y Múnich. La lista de pasajeros estaba compuesta por ciudadanos alemanes y, en menor medida, por un grupo de austriacos y suizos que volvían a casa después de disfrutar de un crucero por el Mediterráneo. Los preparativos del despegue fueron lentos y se registraron unas leves incidencias: el matrimonio Artmeier, por ejemplo, aguardó sin éxito en la escalerilla de acceso al Convair Coronado 990 A la asignación de un par de asientos que nunca llegaron por un problema de overbooking. Varios fueron los medios de comunicación que difundieron horas después de la colisión que "la señora Artmeir no quiso subir al avión por un mal presagio", pero la realidad es que la pareja se salvó [horas después volaron a casa en una aeronave de Bavaria] porque no había plazas disponibles. Eso sí, no fueron los únicos a los que el azar les dio una segunda vida. Un pasajero de la aeronave siniestrada se quedó dormido en el crucero [un barco de bandera griega bautizado con el nombre de Jason] y una azafata grancanaria no se presentó en el aeropuerto de Gando horas antes de que el comandante Daniel Núñez despegara de Gran Canaria con rumbo a Tenerife para recoger a los cruceristas. Spantax nunca confirmó –ningún representante de la aerolínea española estuvo en las ruedas de prensa que se organizaron los días que siguieron al suceso– que el Coronado 990 había sido revisado por los mecánicos días antes de iniciar su última ruta.

Las órdenes de despegue se activaron con una niebla de baja densidad que afectó a las dos cabeceras del aeropuerto, pero la incidencia meteorológica no impidió que la torre de control autorizara la maniobra. El terror se desencadenó en cuestión de segundos, justo el tiempo que tardaron en pararse los motores del Coronado y precipitarse, desde unos 300 metros de altura, sobre una zona de servidumbre ubicada en el extremo del aeródromo más próximo al municipio de Tacoronte: el impacto ocurrió dentro del perímetro de Los Rodeos y originó un socavón de gran profundidad en la pista, pero las operaciones se reanudaron con relativa normalidad en cuanto se acotó un radio de 100 a 125 metros para que los equipos de rescate pudieran trabajar sin interferencias. Bomberos de Los Rodeos y el personal de sus cuatro ambulancias fueron los primeros en acercarse al punto de la tragedia pero, enseguida, se confirmó que el accidente sobrepasaba de largo sus posibilidades para encauzar el desastre: Cruz Roja movilizó todos los medios con los que contaba en La Laguna y Santa Cruz y, además, ordenó la retirada de los voluntarios que se encontraban cubriendo el V Rallye de Tenerife para incorporarlos al operativo de Tenerife Norte.

Varios testigos afirmaron que escucharon el ruido de los motores a toda potencia durante el ascenso, que al estruendo le siguió un sonido hueco y un destello en el cielo [algunos lo compararon con un relámpago] y, finalmente, se oyó otra explosión. Lo siguiente que recuerdan es un sinfín de hogueras sobre la pista y la afonía de unas sirenas que se dirigían a una zona próxima a la subida de Agua García, pero en el interior del vallado del aeropuerto. Había trozos en llamas del avión por todos lados y en las partes más grandes del fuselaje se apreciaban los cuerpos calcinados de los pasajeros sujetos a las butacas.

Las tareas de extinción se alargaron durante varias horas [unidades de bomberos de La Laguna y Santa Cruz colaboraron en la resolución de este suceso] y efectivos de la Policía Armada y Guardia Civil tomaron posiciones en los accesos del aeropuerto para evitar a los curiosos. Lo peor estaba por venir. En cuanto se confirmó que no había supervivientes la siguiente dificultad era lograr identificar a más de un centenar y medio de personas completamente chamuscadas: los expertos confirmaron la misma mañana del 3 de diciembre que iba a ser "extremadamente complicado poder identificar a más del 30% de las víctimas".

Noticias del accidente

Colapso en la TF-5

Siete horas de colas

  • El tramo de la TF-5 que recorre toda la pista de Tenerife Norte permaneció cortado al tráfico, o acumuló largas retenciones, entre las 09:00 y 16:00 horas del 3 de diciembre. La medida, más que nada, se tomó para evitar la presencia de curiosos en la zona de la catástrofe.

Vaticano

Mensaje de San Pablo VI

  • Monseñor Franco Cascón, obispo de la Diócesis de Tenerife entre 1962 y 1983, recibió un mensaje de condolencias del papa San Pablo VI horas después del accidente. El sucesor del güimarero Domingo Pérez Cáceres oficializó la misa oficial por los 155 fallecidos el 6 de diciembre a las 12:30 horas en la Catedral de La Laguna. 

Identificaciones

Trabajos contra reloj

  • Agentes de la Interpol y grupos especiales de la policía española agotaron más de cinco días en las labores de identificación. Solo se logró confirmar al cien por cien 17 identidades, pero se revisaron miles de objetos [joyas, documentos personales que no se quemaron del todo, dentaduras] para tratar de cerrar un círculo que 50 años después continúa abierto.

Investigación

No hubo un sabotaje

  • Además de reforzar el equipo forense con personal del Hospital General de Tenerife y alumnos de últimos cursos de la carrera de Medicina con el objeto de acelerar las labores de identificación, funcionarios de los juzgados número 1 y 2 de San Cristóbal de La Laguna y del 3 de Santa Cruz de Tenerife participaron en la instrucción de unas investigaciones que se complementaron con informes especiales elaborados en Madrid, Múnich y Ginebra. Como conclusión más sólida se descartó que el accidente del 3 de diciembre de 1972 estuviera relacionado con un sabotaje.


Antonio del Valle, gobernador civil de Tenerife, fue una de las primeras autoridades en presentarse en Los Rodeos pero junto a él permanecieron durante horas Miranda Hernández, presidente del Cabildo, y los alcaldes de La Laguna, De la Torre Granado, y Santa Cruz de Tenerife, Rumeu de Armas. Dos horas y media después de que se estrellara el Coronado 990 A aterrizó en Los Rodeos Meyer Loshe, ministro plenipotenciario de la República Federal de Alemania.

En sus primeras declaraciones a los periodistas –dos docenas de informadores cubrieron la noticia sobre el terreno– tanto Del Valle como Loshe no dieron pistas contundentes sobre las causas del accidente, pero sí que coincidieron en señalar que "no parece que sea un sabotaje, pero seguimos a la espera de recuperar la caja negra". Y eso, el envoltorio que protege las conversaciones entre la cabina y la torre de control y los diálogos internos de la tripulación, apareció antes del mediodía del 3 de diciembre.

Algunos de los cadáveres continuaban atrapados entre los herrajes quemados cuando se empezó a especular con las causas que motivaron la catástrofe: un posible error humano, una anomalía técnica o la incidencia de un fenómeno meteorológico adverso [se habló de una masa de aire que aplastó la aeronave contra el suelo] se posicionaron como las tres vías de explicación de un suceso que volvió a poner bajo sospecha los criterios aeronáuticos utilizados para desarrollar el modelo Convair Coronado 990 A. Y es que de 37 aparatos adquiridos a General Dinamics en 1962, ocho ya habían sufrido un percance similar al de Tenerife Norte después de un despegue y otro más fue víctima de un sabotaje: Spantax llegó a contar con una veintena de aparatos de estás características en base a los beneficios que fue acumulando en las operaciones de transporte –por medio de su sistema de aerotaxis– de cuadrillas especializadas que se dedicaban a las prospecciones petrolíferas en el continente africano.

La caja negra recuperada el primer domingo de diciembre de 1972 en La Laguna se intentó descifrar por expertos que volaron hasta Tenerife, pero esa misión resultó imposible y finalmente se envió una semana después a la central que la compañía Swissair tenía en Ginebra. Finalmente, los peritos atribuyeron la máxima responsabilidad a un disfunción mecánica grave.

Un local próximo a la iglesia de San Juan, ubicada en el corazón de las viviendas del Padre Anchieta y a menos de cien menos de la calle El Peso, recibió los restos quemados de las personas que ocupaban el Convair Coronado 990 A. Sin ser conscientes del hecho histórico al que estaban asistiendo, los médicos forenses que participaron en las labores de embalsamamiento se convirtieron en los primeros del mundo en actuar en unas condiciones como las que se dieron en La Laguna: el protocolo que se seguía cuando no se podía identificar a los ocupantes de una aeronave siniestrada era inhumar los restos en el lugar en el que se producía el percance. Esa estrategia cambió a raíz del desastre del Spantax en Tenerife y, cuatro años y medio después, se repitió el guión con las víctimas del choque entre los dos jumbos.

A cada cadáver se le inyectaron 15 litros de una disolución para retrasar su putrefacción, no sin numerosas dificultades [en muchos casos la femoral no existía y se hizo necesario ir tejido a tejido antes de aplicar unos vendajes], antes de repatriar los restos a Alemania en un Spantax y un carguero propiedad de Iberia, el 11 de diciembre.

Claves de lo ocurrido

Spantax

  • Aerolínea de bandera española que operó entre 1959 y 1988. Fue fundada por el expiloto de Iberia Rodolfo Bay Wrigth y Marta Estades Sáez, integrante de la tripulación de vuelo de la misma compañía, el 6 de octubre de 1969. Spantax contaba con dos hub (centro de operaciones) en los aeropuertos de Palma de Mallorca y Gando (Gran Canaria). Inicialmente comenzó a volar como Spanish Air Taxi (Spantax) realizando servicios con el Sáhara Español. 

Coronado 990 A

  • Cuatrimotor de alcance medio desarrollado por Convair, empresa perteneciente a General Dinamics, por encargo de American Airlines. En realidad fue una evolución del Convair 880 y se construyeron 37 unidades entre 1961 y 1963. Las primeras versiones no consiguieron cubrir las expectativas de American Airlines y se decidió recortar la lista de pedidos. Además, se detectaron una serie de fallos aerodinámicos que nunca fueron subsanados. 

EC-B7R (BX 275)

  • Ese fue el número de vuelo asignado el 3 de diciembre de 1972 al Convair Coronado 990 A que debía cubrir la ruta entre Tenerife Norte y Múnich. Días antes del accidente fue sometido a una revisión técnica en Gando, pero en el parte de incidencias no se especificó ninguna anomalía que lo retirara del servicio. Spantax adquirió esta unidad de segunda mano en 1972 para reforzar su programación de vuelos chárter entre España y varios destinos europeos.

Crucero ‘Jason’

  • Los 148 pasajeros que murieron en el accidente de Tenerife Norte llegaron a la Isla a bordo del crucero griego Jason tras finalizar una travesía por el Mar Mediterráneo organizada por Gastate Reisen. Otros 105 cruceristas partieron con rumbo a Alemania en un Bavaria horas después de la colisión del Convair Coronado 990 A. La empresa germana que gestionó las vacaciones de los 253 turistas estaba representada en Tenerife por la marca Viajes Insular. 

Comandante Núñez

  • El comandante Daniel Núñez estaba al frente de la tripulación del vuelo Tenerife Norte-Múnich. En realidad, ese día empezaba a disfrutar de dos jornadas de descanso, pero se ofreció voluntario para cubrir el servicio. En cabina lo acompañaban Francisco Saavedra (segundo piloto) y José Alberto Sanzo (mecánico). La nómina de empleados de Spantax se completó con las azafatas Carmen Rivas, Nuria Cabré, Carmen Prieto y la alemana Gessine Mordass.  

Interpol

  • Agentes de la Organización Internacional de Policía Criminal (Interpol) llegaron a Tenerife desde varias ciudades alemanas para colaborar con los investigadores españoles. No se encontraron indicios de un sabotaje y buena parte de sus cometidos estuvieron concentrados en la identificación de los cadáveres calcinados. La caja negra del Convair Coronado 990 A se recuperó horas después del accidente, pero se tardó varios días en enviarla a Suiza para su análisis.


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