Lo que está sucediendo en Glòries tras la apertura del túnel de entrada a Barcelona trasciende al ámbito de la mayor plaza de la ciudad. Este miércoles se han repetido las retenciones y el cabreo de los conductores, a pesar de que el consistorio asegura que las cosas están yendo a mejor y que el volumen de tráfico y de atascos es muy parejo al de la semana anterior, cuando los vehículos atravesaban el lugar por la superficie. El reto, o el problema, según se mire, va más allá, porque todos los accesos al núcleo urbano y las grandes arterias, rondas a un lado, han experimentado en los últimos años, décadas incluso, un progresivo estrangulamiento de la movilidad privada que no se ha visto acompañado de una reducción de similar porte del volumen de coches. La razón puede ser la dificultad de cambiar los hábitos vinculados a la movilidad y lo lento que resulta asumir el concepto de intermodalidad, pero la respuesta también puede estar en la falta de coordinación metropolitana en materia de movilidad o la eficiencia del transporte público que entra en la capital catalana desde el Llobregat, el Vallès o el Besòs.
La Meridiana quizás sea el ejemplo más claro. La autopista que separa Nou Barris y Sant Andreu y también el Eixample y Sant Martí llegó a tener 12 carriles para coches en su tramo central (mantiene ese diseño en su origen, cuando tiene forma de C-33). Lo que en el plan de ensanche de Barcelona de Ildefons Cerdà era una de las tres arterias de conexión de la ciudad (las otras dos son Diagonal y Gran Via) terminó convirtiéndose en una grieta entre barrios, solo salvada a través de puentes elevados (legendarios también los de la ronda del Mig, antes de su cobertura) y un puñado de pasos de peatones. La transformación de las calles en autopistas (en la Meridiana queda mucho aún por hacer) es seguramente, junto a la privatización de los interiores de manzana, la gran perversión del proyecto del genial urbanista.
Desde Narcís Serra hasta Ada Colau, todos los alcaldes, a su manera y en distinto grado, han intentado humanizar la ciudad. Primero se empezó a quitar asfalto para ampliar aceras. Es lo que hizo Pasqual Maragall con el tramo central de Aragó, por ejemplo. Con la llegada del siglo XXI se multiplicaron los carriles reservados al transporte público. Más adelante, con la irrupción del Bicing en 2007, la ciudad decidió ceder (sí, ceder, así se interpretaba porque el coche era el patrón) espacio a las bicicletas. Desde ese año, las principales arterias de la ciudad han perdido una tercera parte de los carriles destinados al vehículo privado (ver gráfico). Disponían de 60 y hoy se tienen que apañar con 40. Si se observa la evolución del tráfico de los accesos a Barcelona en coche en estos últimos años, la reducción no ha seguido ni mucho menos el mismo ritmo. Y tampoco la pandemia ha conseguido dar un vuelco a las cifras. A día de hoy, la circulación ya está en parámetros prácticamente idénticos a los de febrero de 2020. Para que se entienda, van pasando los años y el mismo número de personas suben en un ascensor cada vez más estrecho.
Argumento climático
Al argumento de la recuperación de vía pública para las personas se le fue uniendo el del medio ambiente, un concepto que se ha ido actualizando hasta lo que hoy se define como crisis o emergencia climática, que además políticamente viste mucho más. Es decir, la necesidad de reducir los niveles de contaminación, no solo para cumplir con lo que establece la Unión Europea (ya tenemos una multa que se va sorteando con diplomacia), sino para tratar de reducir esas 3.700 muertes prematuras que según un estudio de IS Global se producen anualmente en el área metropolitana por culpa de la mala calidad del aire. Se lo habrán escuchado mencionar una y otra vez a la teniente de alcalde Janet Sanz cuando hace referencia, por ejemplo, a la conexión del tranvía por la Diagonal o al plan de 21 ejes verdes en el Eixample. Barcelona en Comú son los herederos naturales de ICV-EUiA, así que tiene su lógica que la cosa verde sea uno de sus faros.
Manuel Valdés es el gerente municipal de Movilidad e Infraestructuras y lleva 16 años en el ayuntamiento. Tiene perspectiva técnica y no es un cargo político; ideal para analizar el asunto. Coincide en que la reducción de carriles no es algo que pueda atribuirse a nadie en concreto porque es "una política que se ha ido haciendo de manera gradual". No le convence la idea de estrangulamiento del vehículo privado. Prefiere hablar de "política de contención" y de ir dotando a la ciudad de infraestructura "para que el transporte público gane terreno al coche y sea una alternativa eficiente". Pero nadie duda de la valía del transporte público dentro de los límites de Barcelona, con la red ortogonal de autobuses ya desplegada al 100%, cerca de 8.400 taxis circulando de lunes a viernes, un metro que cubre buena parte del territorio, el Bicing cada vez más eléctrico y llegando a los barrios de montaña o el 'sharing' ganando terreno, sobre todo entre los jóvenes.
Todo ello, con la T-usual, el título de transporte más usado, al mismo precio que la T-Mes (su homóloga) de 2006, y con un urbanismo cada vez con menos aspecto de carretera, con plataformas únicas (aunque con pilonas para que el coche no aparque, cosa que genera una involuntaria acera), calles con la velocidad limitada a 30km/h (otro cantar es el nivel de cumplimiento) y cascos antiguos y zonas comerciales convertidas en supermanzanas (la primera, la del Born, se creó en 1993). Todo ello ha generado una movilidad local mucho más amable de lo que parece. De hecho, según la encuesta municipal de servicios sociales hecha pública el pasado octubre, solo el 10,1% de los barceloneses usa el coche como medio de transporte prioritario, y un 9,3% elige la bicicleta, el patinete y otros artilugios para sus desplazamientos. Metro y bus superan el 55% y el 13,2% van a pie, un porcentaje que a principios de siglo era del 5%.
Reparto de culpas
Esta radiografía invita a pensar que el problema de la movilidad está más fuera que dentro de los 100 kilómetros cuadrados del término municipal de Barcelona. Lo fácil es empezar a repartir culpas. Que si el Bicing tuvo que ser metropolitano de inicio, que si las líneas de bus deberían salir más de los límites de la ciudad, que si el metro tiene proyectos en barbecho desde hace demasiado tiempo (terminar la línea 9 o conectar las líneas de Ferrocarrils del Llobregat/Anoia con las del Vallès), que si el vehículo compartido tampoco tiene visión supramunicipal, que si faltan carriles bici que conecten las ciudades, que si el Bicibox debería entran en Barcelona.
Y luego están los clásicos: la falta de carriles bus (tenemos en la C-31 y la C-58 pero falta, sobre todo el de la B-23 que ahora empieza a desencallarse), el poco brío con los 'park&rides' en las estaciones de ferrocarril, la musculación de Rodalies, el crecimiento de la oferta y la frecuencia de paso de las líneas de autobús que van de fuera a dentro o la ausencia de buenas terminales de autocar para que todos los operadores puedan trabajar como el viajero merece.
Mientras esto avanza a un ritmo inquietante (curioso que todo el mundo hable tanto y tan bien de cómo estará la situación en 2030), el tráfico no cede. Según datos del consistorio, la circulación ya está en registros similares a los de antes de la pandemia (vean el segundo gráfico), con algunos días incluso por encima. Mientras que el transporte público sigue al 85% de las validaciones anteriores a marzo de 2020. Lo que se ha disparado, y eso es una buena noticia, es el uso de los carriles bici, que en algunos momentos ha sido un 30% superior. Valdés es consciente de que no se le puede decir a la gente que no venga en vehículo privado. "Pero sí podemos transformar los accesos para que sean más accesibles en transporte público".
Tráfico inducido
Eso es lo que ha sucedido precisamente en Glòries, con un carril bus que llega a Castillejos y que, según los usuarios, ha rebajado el tiempo de viaje desde Mataró algo más de cinco minutos, mientras que las colas para el coche son las mismas que ya se producían en superficie. La foto de la retención, sin embargo, no refleja la realidad de la entrada de gente a Barcelona a través de esta arteria. Son 35.000 vehículos que transportan a unas 42.000 personas y 250 autobuses que llevan en su interior a unas 15.000, con una importante capacidad de crecimiento que los operadores privados irán implementando en función de la demanda. El tráfico inducido siempre hace referencia al vehículo privado: cuanto más carriles haya, más coches habrá. La idea es que suceda lo mismo con la oferta de transporte público. Más infraestructura para el bus = más viajeros.
Los que van por Gran Via en coche podrían pensar que Aragó és una buena alternativa, pero ahí se han perdido dos carriles para dar espacio a bicis y bus. Podrían subir a la Meridiana, pero ojo, hay tramos con cuatro viales menos que hace 15 años. En un alarde podrían dar la vuelta a la ciudad y acceder por la ronda del Mig (el antiguo cinturón de Ronda), pero cuidado, de los ocho carriles que tenía, mantiene solo cuatro. ¿Y la Diagonal? Mala cosa, los laterales descartados porque ya no se permiten ir recto y por el centro circulará tarde o temprano el tranvía. Quizás no estrangule, pero parece confirmarse que Barcelona, poco a poco, se lo ha ido poniendo cada vez más difícil a los que quieren entrar en coche. Según el RACC, el 80% de los conductores del Eixample provienen de fuera de la capital catalana. Y según la misma entidad, y ahí está la clave, el 70% pasarían al transporte público si fuera eficiente.
