Los esfuerzos en favor de medios de transporte libres de combustibles fósiles que eviten la liberación de gases que empeora el efecto invernadero y acentúa el cambio climático se han centrado en particular en los automóviles. En las grandes ciudades como la que mejor conozco, Madrid, se ha intentado favorecer la compra de automóviles híbridos y eléctricos delimitando zonas en el centro urbano en las que los vehículos que no queman gasolina ni gasoil cuentan con diversas ventajas. Llama la atención, no obstante, que esa cruzada con enorme impacto mediático deje de lado el problema de las emisiones muy superiores ligadas al hecho de que, en pleno siglo XXI, continúe habiendo calefacción a carbón en la capital de España.
Pero si pensamos en términos de medio plazo, extendidos no ya a una ciudad sino al planeta entero, la verdadera dificultad a tener en cuenta es la del combustible que utilizan los aviones. A ese asunto ha dedicado la revista Nature un estudio firmado por Venkatasubramanian Viswanathan, investigador del Departamento de Ingeniería Mecánica en la Universidad Carnegie Mellon (Pittsburgh, Estados Unidos), y colaboradores, quienes comienzan su trabajo recordando que el primer intento de volar mediante energía eléctrica se remonta al año 1884, cuando el dirigible La France de 52 metros de largo, impulsado por una batería de zinc-cloro, despegó cerca de París realizando un vuelo de ida y vuelta de unos 8 km.
Como indican los autores, no se puede hablar del uso de la electricidad en la aviación en términos generales, porque no es lo mismo hacer volar por esos medios un dron de pocos kilos que un avión de pasajeros capaz de cruzar hasta el otro lado del mundo. Si el primero puede moverse con unas cuantas pilas de las que se usan en las linternas, los aviones comerciales necesitarían la energía de 30.000 automóviles Tesla para despegar. En consecuencia, será necesario desarrollar nuevas baterías específicas que combinen alta potencia, peso limitado, costes razonables vida útil extendida y garantías de seguridad. Semejantes requisitos llevan a dudas razonables acerca del futuro de la aviación comercial eléctrica pero Viswanathan y colaboradores son optimistas al recordar que ese sueño había desaparecido tras los primeros intentos pero en 1909 los hermanos Wright entregaron al gobierno de los EE. UU el primer avión capaz de llevar a dos personas durante 120 km; una capacidad similar a la del único avión a batería certificado hoy en día.
En 1920 había aviones a combustible fósil que transportaban 12 pasajeros a 800 km., mientras que a finales del siglo XX llevaban ya 400 personas a 12.000 km. Los autores sostienen que a finales de esta década habrá aviones eléctricos de movilidad urbana, y los que sean capaces de alcanzar las prestaciones de 1920 pueden aparecer en la década próxima.
