El coche de San Fernando y otros métodos de movilidad avanzada

La Ley 9/2025, de Movilidad Sostenible (BOE del 4 de diciembre), pone las bases de una movilidad baja en emisiones, impulsando transporte público y movilidad activa. Nada que objetar. El problema llega cuando la realidad no se parece al país homogéneo que imagina el legislador. Sobre el papel, el esquema es impecable. Se complica cuando ese diseño casi estándar se aplica a un territorio que no lo es: las Illes Balears, con una Mallorca razonablemente conectada en su casco urbano y mucho menos en su interior disperso y estacional. En ese contexto, la jerarquía que la ley da por supuesta (primero transporte público, bicicleta y, en la práctica, coche de San Fernando; después, el vehículo privado) resulta discutible cuando la «alternativa» es, sencillamente, insuficiente. El texto parece escrito para grandes redes peninsulares; las islas entran con calzador.

La ley no apunta al ciudadano de a pie, pero sí aprieta las tuercas a quienes concentran capacidad de decisión: administraciones y empresas. Las que tienen más de 200 trabajadores deberán aprobar en 24 meses un Plan de Movilidad Sostenible al Trabajo y someterlo a seguimiento; los municipios obligados tendrán, en general, 12 meses para aprobar sus planes; y todas las administraciones deberán remitir datos veraces y puntuales al sistema estatal. La nueva ley no multa directamente a las administraciones, pero las somete a obligaciones estrictas de planificación y suministro de información cuya omisión puede tener consecuencias institucionales; las sanciones económicas se reservan para las empresas.

Mucha norma nueva, misma movilidad de siempre. La experiencia reciente es bastante pedagógica: tenemos el transporte público gratuito, pero no necesariamente más capaz. El resultado es que los trenes van llenos en hora punta, los andenes siguen pensados para menos vagones y la sostenibilidad se convierte en un curioso experimento: funciona muy bien para quien consigue subirse al tren. O al autobús. Falta la segunda parte del relato: invertir en más capacidad y en estaciones preparadas para trenes más largos, no solo proclamar que el coche debe ser la última opción. Sin haber reforzado antes la oferta de transporte público, el mensaje que recibe una parte de la población es claro: se le penaliza por vivir en una isla peor conectada. Para territorios insulares harían falta, como mínimo, cuatro cosas: primero, mejorar de verdad la oferta de transporte antes de limitar el coche; segundo, ajustar objetivos y calendarios a la realidad insular, no a la media estatal; tercero, usar los planes como instrumentos útiles, con seguimiento real, y no como un mero PowerPoint remitido a Madrid; y cuarto, confiar en que nuestra representación parlamentaria logre que la palabra «insularidad» no se quede en un párrafo correcto del preámbulo, sino que pese lo suficiente cuando se decide cómo se aplica la norma y con qué financiación. Sin esa cuarta pieza, las tres anteriores corren el riesgo de quedarse en buen propósito mal defendido.