Desde hace unos años, la ciudadanía palmesana se ha rebelado contra los megacruceros que últimamente fondean en la bahía de Palma, pues los hacen únicos culpables del primer gran mal que - dicen - asola la ciudad y la isla entera: la saturación turística en los días que coinciden dos o más cruceros en el Puerto.
El otro gran problema denunciado es la alta contaminación provocada por el fueloil pesado, el principal tipo de hidrocarburos usado en los buques. Derivado del residuo de la destilación del petróleo crudo, contiene azufre, cuyos óxidos (SOx) son perjudiciales para la salud humana, causando síntomas respiratorios y enfermedades pulmonares.
Contrastan los duros comunicados asociativos con la tibieza con que se está empleando la clase política balear sobre la cuestión. Todas las formaciones sin excepción han pasado por el Consejo de Administración de la Autoritat Portuària de les Illes Balears (APIB). Nadie ha sabido (o querido) dar hasta ahora una respuesta satisfactoria a las quejas vecinales.
Quizás la solución para la polución no venga de Mallorca. Ni de Madrid. Sino de Londres, sede de la Organización Marítima Internacional, OMI en sus siglas inglesas. Efectivamente: desde el 1 de enero de 2020, entrará en vigor la disposición adicional VIª del Convenio MARPOL sobre emisión de óxidos, emitido por la OMI, de la que España es miembro. Dicha directiva regula el límite de contenido de azufre en el combustible usado a bordo de los buques que operen fuera de las zonas de control de emisiones designadas, que será de 0.50 % masa/masa. Siete veces menos que el actual tope actual ( 3.5% masa/masa ).
De esta forma, debería reducirse significativamente la cantidad de óxidos de azufre que emanan de los buques, lo que debería tener grandes beneficios tanto para la salud como para el medio ambiente, especialmente, para las poblaciones que viven cerca de los puertos y costas. En los ambientes ecologistas se quiere mucho más que reducir la contaminación, y abogan por una gran ECA - zona de libre de emisión de gases - en todo el Mediterráneo. Tal como sucede en las costas bálticas y de América del Norte. No obstante, la implantación de dicha zona de máxima protección ecológica podría traer efectos no deseados, como el aumento del tráfico rodado debido a los mayores costes de los fletes y los combustibles utilizados. Con la cual cosa se tornaría una polución por otra, mucho más tóxica.
De ahí la "solución francesa", que viendo las dificultades de implantación de una ECA en todo el Mare Nostrum, abogan por una segunda reducción de gases, al 0,1%. En París se es consciente que una protección total del Mediterráneo podría equivaler a una redistribución del comercio intercontinental con destino Europa. Los puertos mediterráneos cederían su liderazgo a otros del Norte de África, así como darían mayor importancia a puertos como el de Lisboa y Sevilla.
Como trasfondo se erige la otra gran problemática del sector naval, y es el de la vejez de los propulsores marinos. Por ello la actualización de 2013 del Convenio MARPOL ya establecía los parámetros máximos de antigüedad en motores y sus emisiones. Son los llamados baremos "TIER I. II, III". Es en este punto donde la CLIA - la patronal de los grandes cruceros - defiende que buena parte de sus buques operando en Palma son de botadura posterior a 2005. Por tanto - siempre según la CLIA - cumplen con los parámetros más exigentes, el TIER III. Cosa que según parece, no llega a suceder con una parte relevante de los mercantes y "ferries" que atracan en los diferentes puertos de Baleares. Ante ese reproche la mayoría de fletadoras de carga destacadas en la Comunidad guardan un prudente silencio.
