El nuevo ministro del Interior se ha encontrado con un repunte de la siniestralidad vial (nada extraña, tras la deriva de la Dirección General de Tráfico en los últimos años), que en 2015 batió el récord a la baja con 1.131 muertos en nuestras carreteras y en 2016 la cifra se elevó hasta 1.160. Y, seguramente de buena fe, el nuevo equipo ministerial ha decidido plantear un conjunto de medidas, un verdadero plan de choque, para revertir esta tendencia de nuevo. La intención es plausible.
Sucede sin embargo que no parece que el remedio arbitrado vaya a resolver el problema. Casi todas las medidas, que costarán en su conjunto 11,7 millones de euros, van destinadas al control de los conductores: más radares, nuevos avisadores de velocidad, más modernos paneles luminosos, cámaras de control del cinturón de seguridad, más control sobre las infracciones más frecuentes, con especial atención a las drogas, el alcohol, la velocidad, el cinturón, las distracciones o las maniobras antirreglamentarias o el uso del teléfono móvil? Habrá además alguna leve actuación sobre las vías: mejora de la señalización horizontal y vertical, incluidas guías sonoras sobre el asfalto?
En 1989, hubo más de 5.900 muertes en carretera. Y los habidos en 2016 fueron bastante menos que los que se registraron en 1960 (alrededor de 1.300), cuando el automóvil no se había masificado y aún no existía ni un quilómetro de autovía. El camino recorrido es prodigioso, pero debemos profundizar en él, atacando a la vez los tres factores de la siniestralidad. Porque para rebajar aún más la siniestralidad actual, objetivo que siempre debe perseguirse mientras haya un solo muerto por esta causa, no basta con incrementar la presión sobre el factor humano. Hay que actuar, además, sobre las infraestructuras y sobre los propios vehículos.
Junto al carné por puntos, que establece una sanción dramática a los infractores reincidentes, el factor que más ha incidido a la baja en la siniestralidad es el desdoblamiento o, en términos técnicos, la duplicación de muchas carreteras. La mayor parte de las víctimas mortales se produce hoy en las carreteras secundarias, en las vías de doble dirección. Duplicando las que más tráfico soportan rebajaríamos sin duda el saldo de víctimas. Asimismo, se mantienen todavía numerosos puntos negros (curvas de radio insuficiente con peraltes inadecuados) que deben ser resueltos, y no incrementando la señalización sino atacando la raíz física del problema.
La otra asignatura pendiente es la decrepitud de nuestro parque móvil, cuya edad media era de ocho años antes de la crisis y actualmente se aproxima a los doce años. Los vehículos más antiguos están tecnológicamente menos dotados (no se benefician de los modernos sistemas de conducción y frenado) y pueden sufrir más fácilmente averías que tengan repercusión sobre la seguridad. Estamos en puertas de una gran revolución en el mundo del automóvil, que básicamente se traducirá en la implantación masiva del coche eléctrico y en el predominio de los coches de alquiler multiusuario sobre el automóvil en propiedad, pero mientras llega la mudanza, es preciso incentivar más la renovación, así como el achatarramiento de buena parte de los vehículos que ruedan actualmente por nuestras carreteras.
En definitiva, para continuar logrando descensos significativos en la siniestralidad vial es preciso continuar realizando inversiones significativas en infraestructuras y en incentivos encaminados a la renovación del parque móvil. Estamos en puertas de cambios muy relevantes en el sistema de transporte, con la conducción autónoma y la sustitución de los motores de combustión interna por motores eléctricos, que supondrán aportaciones sustantivas a la seguridad; pero ello no debe impedir que se avance en la modernización de los sistemas analógicos actuales carreteras, vehículos si de verdad se aspira a minimizar la accidentalidad.
