Alejandra Ruiz, portavoz de Ryanair en España: "Tenemos la mirada puesta en una posible escasez de combustible si el estrecho de Ormuz no reabre"

Ryanair mantiene su apuesta firme por Baleares en un contexto de crecimiento cada vez más condicionado por la capacidad de los aeropuertos y la evolución del sector. Con Palma como uno de sus principales bastiones en España, la compañía encara 2026 con un aumento moderado de rutas, frecuencias y pasajeros, mientras vigila de cerca factores externos como la volatilidad del combustible desatada a raíz del conflicto en Irán y el cierre del estrecho de Ormuz.

Pregunta: ¿Cuál fue el balance general de la compañía en 2025 en Baleares?

Respuesta: En general, Baleares es un destino en el que Ryanair todavía puede crecer, aunque con menos margen, sobre todo por una cuestión de espacio. En Palma seguimos añadiendo algo de capacidad, pero de forma ligera por esa limitación. La temporada fue bien. En invierno, en destinos vacacionales, la compañía apuesta por operar el mayor número posible de rutas durante todo el año, evitando que sean solo estacionales, aunque para ello también tiene que acompañar la oferta del destino. Estamos muy contentos con cómo han funcionado las operaciones en Baleares. En invierno operamos solo en Palma e Ibiza; Menorca es estacional y ahí solo operamos en verano. Siempre que la oferta del destino siga acompañando y creciendo para atraer turista, nosotros podemos responder con más oferta.

P: ¿Qué previsiones tienen para la temporada 2026?

R: Hemos empezado ya la temporada de verano, a finales de marzo y principios de abril. En Palma estamos operando 79 rutas este verano. Hemos lanzado tres nuevas: Friedrichshafen, al sur de Alemania, con tres frecuencias semanales; Gdansk, en Polonia, con dos frecuencias semanales; y Malta, también con dos frecuencias semanales. Malta empezó a operarse por primera vez en invierno y ahora se extiende por primera vez a la temporada de verano. Esto se traduce en 715 frecuencias semanales, un ligero aumento del 2 % respecto al año anterior. En asientos, el incremento es también muy moderado, de algo más del 1 %, porque cada vez hay menos espacio para crecer en Palma. Seguimos operando con 16 aviones basados en el aeropuerto, lo que es una fuente importante de generación de empleo directo. Tener aviones aquí durmiendo significa una operativa más fuerte y más empleo. En cuanto a pasajeros, con esta operativa calculamos que en 2026, contando la temporada de invierno anterior y la de verano actual, alcanzaremos unos 8,5 millones de pasajeros en Palma, lo que supone un incremento de alrededor del 3 %.

P: ¿Cómo ha evolucionado el mercado desde la pandemia?

R: En Palma fue muy notorio ya antes de la pandemia. Ryanair empezó a operar allí en 2007 y el crecimiento siempre fue progresivo y sostenido. Justo antes de la pandemia, en 2019, estábamos en 5,5 millones de pasajeros en Palma. La recuperación en 2022 fue muy positiva y subimos el tráfico un 30 % respecto a 2019. A partir de ahí hemos vuelto a una senda de crecimiento sostenido, hasta los 8,5 millones de pasajeros con los que esperamos cerrar este año..

P: ¿Qué impacto tendrá o está teniendo la guerra de Irán en la compañía? ¿Subirán los precios de los billetes?

R: Hay mucha volatilidad y es un escenario muy incierto. En cuanto a costes, a corto y medio plazo no nos va a afectar porque estamos cubiertos al 80 % en combustible hasta marzo del año que viene, a 67 dólares el barril. Eso nos protege bastante ante la volatilidad. Ahora mismo donde tenemos puesta la mirada es en la posible escasez de combustible si el estrecho de Ormuz no reabre. En cuanto a tarifas, en principio no esperamos grandes subidas en comparación a los meses de abril, mayo y junio del año pasado. Como estamos más blindados en costes, ya preveíamos una subida de entre el 3 % y el 4 %. Si entramos en escenario de escasez, es de esperar que todo el sector suba los precios.

P: ¿Se plantean cancelar billetes o reducir vuelos en caso de una escalada drástica de precios?

R: Por ahora no por precio, sino por escasez. El precio no nos preocupa ahora mismo porque estamos cubiertos, pero sí que llegue a faltar combustible. Si no tenemos suficiente para operar, entonces sí tendremos que revisar la operativa.

P: ¿Con qué niveles de combustible cuenta España a día de hoy? ¿Y Son Sant Joan?

R: En España, de momento, no existe ningún problema porque el 80 % del combustible que usamos se refina aquí. Los proveedores nos dicen que hasta final de verano podemos estar tranquilos. España está en una buena posición de suministro.

P: ¿Activará la aerolínea planes de contingencia para optimizar el consumo de fuel ante una posible escasez?

R: De momento no hay novedades en ese frente, pero desde Airlines for Europe se está pidiendo ya a Bruselas una coordinación y un plan de contingencia, además de flexibilidad en algunas normativas.

P: ¿Sería Mallorca un destino prioritario en caso de recortes operativos?

R: Dependería de la disponibilidad de combustible en cada aeropuerto

P: ¿Cómo afectará en Baleares el recorte de más de un millón de plazas anunciado por la compañía el año pasado?

R: En cuanto a afectación, Menorca pierde la ruta de Santiago. En Palma se pierden Tenerife Norte, Gran Canaria, Santiago, Valladolid y Jerez. Pero la cara B de esos recortes es que el problema de competitividad por las tasas no está en los aeropuertos de Baleares, sino en otros destinos donde insistimos en que las tasas son demasiado altas. Son destinos donde necesitamos estimular la demanda con precios más bajos, y por eso defendemos que esas tasas deberían reducirse para no perder competitividad frente a otros países europeos. En Baleares seguimos apostando por el destino porque tiene una demanda fuerte, potente y estable.

P: ¿Mantienen su oposición a la subida de tarifas de Aena?

R: Sí. Hay planteada una inversión de 13.000 millones de euros, de los cuales casi 10.000 corresponden a la parte regulada, que son las tasas de las aerolíneas. Nosotros siempre vamos a apoyar mejoras en los aeropuertos y en las infraestructuras que supongan aumentos de capacidad o de eficiencia, pero en el periodo de consultas del Dora III no se escuchó a las aerolíneas. La conclusión es que se está gastando mucho más de la cuenta, que las inversiones están sobredimensionadas y que Aena busca hacer aeropuertos más ‘premium’ en lugar de aeropuertos que realmente reduzcan costes, atraigan conectividad y crecimiento para las aerolíneas.

P: ¿Cómo valoran la ampliación del aeropuerto de Palma que Aena está ejecutando?

R: Nosotros no entramos tanto a valorar intervenciones concretas dentro de los aeropuertos porque es un terreno demasiado técnico. Lo que sí decimos es que apoyaremos siempre mejoras que aumenten la capacidad o la eficiencia, pero no inversiones sobredimensionadas que luego repercutan en las tasas.

P: Da la sensación de que existen serias difiucultades para que las aerolíneas y Aena lencuentren puntos en común

R: Eso es porque Aena no necesita negociar. Es el único gestor aeroportuario y no compite con nadie en España, así que no le hace falta.

P: A nivel económico, ¿qué peso tiene Baleares para Ryanair? ¿Cuánto generan estos vuelos?

R: No puedo darte ese nivel de detalle, pero sí puedo decir que Palma es un aeropuerto muy importante para Ryanair en España. Es el cuarto en tráfico de pasajeros, por detrás de Barcelona, Málaga y Alicante, y muy pegado a ellos. De los 62,5 millones de pasajeros que transportamos en España, que nuestro cuarto aeropuerto tenga 8,5 millones da una idea de su importancia estratégica y también en cifra de negocio. Es un aeropuerto con una demanda muy fuerte donde seguimos pudiendo crecer a pesar del contexto tarifario.

P: ¿Cuáles son los principales mercados emisores que vuelan con Ryanair a Mallorca?

R: En Palma, principalmente, el mercado alemán, que está súper consolidado y es el principal, seguido de España y Reino Unido. Son los tres mercados principales con gran diferencia sobre el resto. Después, en Ibiza, los principales son España, Italia y Reino Unido; y en Menorca, España, Italia y Francia.

P: ¿Cómo afronta la compañía la multa de más de 100 millones de euros del Ministerio de Consumo por cobrar suplementos por el equipaje de mano?

R: Seguimos convencidos de que nuestra política de equipaje es perfectamente legal y cumple totalmente con la normativa de la Unión Europea, en concreto con el reglamento 1008/2008, que permite a las aerolíneas fijar precios por servicios adicionales como el equipaje de cabina. Por eso creemos que la multa no va a prosperar. Ahora mismo las sanciones están suspendidas a la espera de que continúe el proceso. Nosotros creemos que esta desagregación de precios ayuda mucho al consumidor, especialmente en las low cost, porque permite seguir ofreciendo tarifas bajas. Así, los pasajeros más sensibles al precio pueden acceder a tarifas más baratas por no pagar por una maleta que otros sí quieren llevar. Si no, tendríamos que subir las tarifas a todos.

P: ¿Mantendrá Ryanair las mismas políticas respecto al equipaje de mano? ¿Prevén cambios en las dimensiones permitidas o en las tarifas adicionales?

R: No. De hecho, el año pasado incluso aumentamos las dimensiones de la maleta gratuita que permitimos debajo del asiento delantero. En Ryanair son 40x30x20, mientras que la referencia europea es 40x30x15, así que nuestras medidas son ligeramente superiores. No prevemos cambios.

P: ¿Consideran que el cobro del equipaje de mano afecta a la confianza del pasajero en la aerolínea?

R: Lo que creemos es que el Ministerio de Consumo está generando una narrativa que no es cierta en torno a las aerolíneas de bajo coste, y eso sí puede perjudicar la imagen del.sector.

P: ¿Cómo gestiona Ryanair las huelgas de las empresas de handling? ¿Se ha visto afectada en Palma?

R: Recientemente ha habido huelgas en Semana Santa, pero afectaban a otras compañías. Nosotros operamos con Azul Handling y la operativa está funcionando muy bien.

P: Hace apenas un mes un empleado de la compañía fue agredido por un pasajero y perdió varios dientes. ¿Cómo actúa la compañía ante estas situaciones? ¿A qué atribuyen el aumento de la agresividad de algunos pasajeros?

R: Los pasajeros conflictivos son una parte muy minoritaria, pero generan impacto. Tenemos tolerancia cero: multas, procesos judiciales y prohibiciones de volar. En muchas ocasiones influye el alcohol consumido antes de embarcar, por lo que pedimos limitar su venta en aeropuertos.

P: ¿Creen que su modelo favorece la masificación? ¿Se sienten señalados en el debate sobre la saturación turística de las islas?

R: No nos sentimos señalados. Ryanair es un gran contribuidor al turismo y a la economía. No nos corresponde entrar en ese debate, que corresponde a los gobiernos. Nosotros respondemos allí donde hay demanda.

P: En Baleares, por la insularidad y la bonificación del 75 %, sigue habiendo pasajeros que acusan a las aerolíneas de subir los precios por esa subvención. ¿Qué dice Ryanair al respecto?

R: Ryanair va a ofrecer siempre las tarifas más bajas del mercado. No hay una relación directa con esa bonificación. Donde sí hay tensión es en el reembolso a las aerolíneas, con retrasos importantes del Gobierno.

P: Una encuesta organizada por FACUA sitúa a Ryanair, junto a Endesa, como la peor compañía de 2025 para los consumidores. ¿Cómo valoran este hecho?

R: Nos gustaría ver la muestra de esa encuesta. Los 62,5 millones de pasajeros transportados en España avalan que tenemos un producto que gusta y que seguimos creciendo. Nos gusta reírnos de nosotros mismos y hemos integrado muchas de las críticas habituales de los pasajeros en nuestra propia narrativa, especialmente en redes sociales. En nuestras encuestas internas alcanzamos un 89 % de satisfacción del cliente.

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