José González, CLIA Europa: «Solo el 30 % de los cruceros que hay en el mundo son de 5.000 pasajeros»

José González Celis (Torrelavega, 1973), director sénior de Política Marítima de CLIA Europa (Asociación Internacional de Líneas de Cruceros), explica desde Bruselas cómo avanza el sector hacia la descarbonización, el hito que supone que el Mediterráneo haya sido declarado zona ECA para el control de emisiones o el reto que hay por delante en electrificación de los puertos, una "asignatura pendiente" en los puertos españoles.

¿Cuál es el principal impacto medioambiental de los cruceros?

Ese es el aspecto que tiene preocupada a toda la gente que estamos trabajando en la industria marina, no solamente en cruceros. Hay unas iniciativas muy claras en cuanto a descarbonización para ser cero neto en el año 2050, estrategia que viene de la IMO (International Maritime Organization), organización de Naciones Unidas. Es un objetivo muy ambicioso, pero no imposible. Implica que se requiere una serie de combustibles ‘verdes’, que no emitan CO2. Y también desde su fabricación hasta el suministro a bordo del barco. El 90-92 % de las mercancías se mueven a nivel global en la industria marina, es un método de transporte muy eficiente y que hemos estado utilizando de una forma satisfactoria de forma masiva durante las últimas ocho o nueve décadas.

Lo que preocupa son las emisiones atmosféricas.

En cuanto a emisiones atmosféricas para el ciudadano de a pie que vive en una ciudad portuaria, pues lógicamente hay un tipo de emisiones, pero están perfectamente delimitadas. Hay una normativa de la Organización Marítima Internacional, son seis anexos del convenio MARPOL (Maritime Pollution) que entró en vigor en 1973. El número seis es el que nos está manteniendo muy ocupados los últimos diez años, hace referencia a las emisiones atmosféricas. El anexo 5 trata de residuos orgánicos generados a bordo, cómo se manipulan, cómo se tienen que tratar para que eso no genere un impacto negativo. Desde el punto de vista regulatorio es nuestra Biblia y está sometido a continua revisión.

Otro de los reproches a su sector es el excesivo consumo de agua.

Es un mito que no es correcto. Hay el consumo de agua que genera una población de 2.000 o 3.000 pasajeros a bordo, lo que sería el consumo de agua de un pueblo. Hay gente más consciente de la importancia del agua y que se ducha en un minuto y medio o dos, y hay gente menos consciente que se tira 15 minutos. Todos los barcos de pasaje tienen medios de generar agua a bordo y en distintos procesos para recuperarla. No es lo mismo llegar a un puerto con un barco que necesita 20 toneladas de agua o un barco que necesita 500 o 700. La mayor parte de los cruceros pueden generar toda el agua que se necesita a bordo. Con lo que si tocan en un puerto en donde los recursos hídricos están comprometidos por el motivo que sea, una sequía prolongada o simplemente temas financieros —vamos a ser honestos, a veces el precio del metro cúbico es inaccesible—, el barco puede generar todo el agua que se consume a bordo. En España las navieras tienen ya convenios específicos para coordinarse con algunos puertos que sufren escasez hídrica para que el barco sea totalmente independiente.

"El aprovisionamiento de agua de los buques de crucero representó el 0,34 % del total de agua consumida en 2023"

¿Qué datos manejan del consumo en el puerto de Palma?

El aprovisionamiento de agua de los buques de crucero representó el 0,34 % del total de agua consumida en 2023. Por pasajero (incluidos turistas de crucero y tripulantes) cayó un 39 % ese año (49 litros) frente a 2019 (80 litros). El consumo medio de un residente en las Islas Baleares es de 117 litros de agua al día según datos de 2020.

¿Cuál es el mayor bulo sobre la contaminación de los cruceros?

Diría que hay dos al mismo nivel: el agua y los gases de escape. ¿Por qué? El agua porque los barcos son capaces de generarla a bordo. Y en el caso de los cruceros, creo que el 96 o el 97 %.Y el 2 o el 3 % que no son capaces son barcos que van a la Antártida o a sitios más de expedición. Con las emisiones quizás es un poco más sangrante, si me permite me pongo el gorro de marino. A veces ves que la gente está llamando emisiones al vapor. Hay tubos en la chimenea de un barco que no son tubos de escape del motor, son salidas de las calderas y es vapor de agua. Va a la atmósfera, como cualquier torre de refrigeración de cualquier fábrica.

Otro reto de la industria de los cruceros es la masificación. ¿Cómo están respondiendo?

Aquí en Bruselas con mis compañeros es un tema recurrente. Por ejemplo, cuando se habla de Barcelona, la terminal, si no recuerdo mal, es capaz de albergar hasta cuatro cruceros al mismo tiempo, estamos hablando de unos flujos de 8.000 o 10.000 personas. Cuando comparan el flujo que viene por la mar en los cruceros con el flujo de personas que llega a Barcelona por tierra o por avión, pues es insignificante. Creo que hay aplicar un poco de sentido común y poner las cosas en su contexto. Hace poco hemos hecho un estudio donde se decía que los pasajeros de crucero representan menos del 5 % de los turistas de esa ciudad.

El puerto de Palma selló un acuerdo de buena voluntad con las navieras único en España. ¿Ese es el camino? ¿Se negocian acuerdos similares en otros puertos internacionales?

Ese es un buen punto y va en el sentido de las zonas ECA (Emission Control Areas), una zona de control de emisiones que es creada en el ámbito de la Organización Marítima Internacional debido generalmente a la densidad de tráfico de buques en una determinada zona, que son más sensibles o porque han sufrido mucha polución. El Mediterráneo ha empezado a ser zona ECA este año desde Puerto Said, en Egipto, hasta el Cabo San Vicente de Portugal.

¿Qué supone que el Mediterráneo sea zona ECA?

Esto implica que todo barco que navegue por esa zona tiene que utilizar unos combustibles que tengan niveles de emisiones más bajos. Bueno, se hace la ley, se hace la trampa, por desgracia, y ese naviero está sujeto a una serie de multas elevadas, dependiendo de lo que haya hecho. Por otro lado, soy conocedor de los memorándum de entendimiento con algunos puertos. Son positivos porque a veces esos acuerdos al ciudadano a nivel internacional le quedan muy lejos. Lo que sí cuidamos mucho en CLIA es evitar la duplicidad de marcos regulatorios para una determinada zona. Los memorándum de entendimiento no la llegan a generar, pero bueno, son una pieza de entendimiento que yo creo que es interesante. Estamos involucrados también en algunos en Francia. Es una cosa más común de Europa y no lo es tanto en otras partes del mundo. Por ejemplo, el puerto de Vancouver es muy grande, una zona preciosa del mundo, donde también hay mucho tráfico y entonces incentiva que el barco que llega allí pueda demostrar unas estrategias medioambientales muy determinadas. ¿Cómo lo hace? Pues el atraque es más barato. Tienes que presentar evidencias de que tienes instalado un elemento en la hélice que disminuye el ruido para no afectar la vida de las ballenas o que tu pintura en el casco no tiene elementos químicos que pudieran, si se desprendiera la pintura por algún motivo, por una colisión con otro barco o lo que fuera, que no puede afectar el medio marido... Es otro enfoque.

Con la limitación de cruceros se aboga también porque lleguen barcos más pequeños. ¿Reducir el número de pasajeros es igual a menos contaminación?

Es otro mito que tenemos que eliminar. La población total de cruceros es del orden de 340 en todo el mundo. Menos del 30 % son el crucero que tenemos en mente que lleva 4.000 o 5.000 pasajeros, o sea, el crucero grande; hablo de un barco de 370 o 380 metros de eslora, de longitud, con 2.000 personas de tripulación. Creo que es un 28 % de la población total de cruceros. El otro 72% son barcos de mediano y pequeño tamaño. Estamos hablando de cruceros de 140 metros de eslora que llevan 400 o 500 pasajeros, son ya cruceros de lujo. Otros son de 180-190 metros, que no son barcos muy grandes y que igual llevan mil pasajeros y no es un segmento tan de lujo. Esa idea de cruceros, si me permite la expresión, como bloque de edificios que llega a una ciudad, mole y gigantesca, pues son un 28 % de ellos. ¿Contaminan más, contaminan menos? Es una cuestión de escala. Siguen generando su agua a bordo, siguen aplicando las mismas tecnologías que los grandes en cuanto a emisiones, están sujetos a los mismos marcos regulatorios, están aplicando las mismas estrategias —eso ya es una cuestión de cada naviera— en cuanto a eficiencia energética, con lo que la huella será menor por el menor tamaño de barco. En cuanto a las estrategias que se aplican son prácticamente las mismas. Hay algunas en las que el tamaño del barco es un condicionante y otras no.

«Uno de los motivos de barcos mas grande es para almacenar combustible del futuro, digamos»

¿Se seguirán batiendo récords en el tamaño de los buques?

La tendencia es más a moderar las esloras. En el caso de la construcción hay dos aspectos muy interesantes. El primero es que, lógicamente, todas estas medidas de descarbonización con combustibles implican que es como una boutique, hay diferentes opciones que potencialmente pueden ser el combustible del futuro, estoy hablando de hidrógeno, de metanol, de amoniaco, etc. Todavía nadie sabe cuál va a ser, si es que va a ser uno, que yo no lo creo, será un ramillete de varios. La ventaja es medioambiental, lógicamente, pero en cuanto a almacenamiento a bordo tienen una serie de retos muy grandes. Desde el punto de vista de construcción naval, si necesitas más espacio en tanques para almacenar una cantidad de combustible que te dé la misma potencia en los motores, tienes que hacer el barco más grande. Y este es un reto que tienen los cruceros y todas las navieras a nivel mundial. No tengo una bola de cristal, pero según nos vayamos acercando al 2030, 2040, 2050 en algunos segmentos veremos barcos más grandes porque necesitarán introducir tanques de almacenamiento más grandes. Uno de los motivos de barcos más grandes es que están preparados para funcionar con combustibles del futuro digamos.

«Solo el 3 % de los puertos europeos están electrificados, frente al 60 % de la flota de cruceros»

¿Una asignatura pendiente en los puertos españoles es la electrificación? ¿Hay mayores avances en otros países europeos?

Totalmente es una asignatura pendiente. Hay una exigencia de la Unión Europea para 2030 para contenedores y buques de pasaje y cruceros de conectarse al OPS (Onshore Power Supply, suministro de energía en tierra), a la red eléctrica. Casi el 60 % de la flota de cruceros está equipada para conectarse a tierra, sin embargo a día de hoy en Europa hay solamente un 3 % de puertos dotados con ese equipo para que el barco se conecte. Está totalmente desbalanceado. Nosotros estamos haciendo los deberes, pero en cuatro años equipar a esa cantidad de puertos de OPS... Requiere muchos permisos en tierra, que tengas una red eléctrica robusta, potencia eléctrica. En el caso de Barcelona tiene tres OPS para contenedores y están trabajando con la obra para terminar el de cruceros, en Cádiz van a poner en marcha una terminal de OPS para cruceros. Róterdam o Copenhague también son casos muy punteros.

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