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Entrevista
Tomás Melgar Director del Aeropuerto de Palma

«Después de 25 años de su inauguración, el aeropuerto de Palma necesita una reforma integral»

La fallida ampliación de El Prat ha vuelto a incendiar la mecha de detractores a los planes de Aena en Son Sant Joan. El director del aeropuerto defiende que no es necesario aumentar su capacidad, pero sí adaptarlo a la actualidad

Tomás Melgar: "Hemos tenido días de mucho tráfico llegando a ser el cuarto aeropuerto en Europa" B. Ramon

Tomás Melgar (Palma, 1969) es el primer director mallorquín de Son Sant Joan y también el primero en lidiar con una pandemia desde «uno de los aeropuertos más importantes de Europa». Ya lo conocía tras trabajar varios años en él. Después de dirigir el de Menorca y el de Alicante, volvió a la isla para coger las riendas de una terminal que Aena quiere remodelar en medio de una protesta social y política que la rechaza.

¿Qué balance hace de la temporada alta? El aeropuerto incluso ha superado en tráfico a Barajas o El Prat.

Teniendo en cuenta la situación en la que nos encontramos el balance ha sido bastante positivo, con más tráfico que el que predecían organizaciones como Eurocontrol e Iata. Hemos tenido días de mucho tráfico, llegando a ser el cuarto aeropuerto en Europa y el primero dentro de la red nacional. El mercado nacional ha sido el que mejor comportamiento ha tenido, con más rutas que las normales. El alemán y el británico han tenido porcentajes de recuperación más bajos, dependiendo de la situación pandémica y las limitaciones al movimiento de las personas en cada momento.

¿Agosto ha sido tan bueno como julio?

Ha tenido un poco más de tráfico, más de 2,6 millones de pasajeros frente a 2,4 millones. Alcanzó el 62% respecto al mismo mes de 2019, sobre todo por el mercado nacional, con el 93%. En general esos dos meses se llegó al 60% de pasajeros y un 80% de aviones y en torno al 75% de asientos. Los aviones no han venido tan llenos como otros años. Ha habido días, como a principios de agosto, en los que el número de aviones ha estado muy próximo al máximo.

¿Y en los mercados alemán y británico?

El alemán en agosto llegó al 52% de pasajeros del mismo mes de 2019 y el británico, al 38%. Los alemanes empezaron más fuerte y con subidas y bajadas siempre ha estado por encima del 50%. En el caso de los británicos, ha sido más complicado por el semáforo amarillo. Otros mercados han funcionado estupendamente. El francés llegó a un 113% en agosto y por encima del 90% están el suizo, el danés y el polaco. El más flojo ha sido el británico.

El sector turístico está preocupado por la conectividad en temporada baja. ¿Se perderá mucha, según las previsiones de las aerolíneas?

En esta situación previsiones es imposible hacer. Las compañías ajustan su oferta de acuerdo a las ventas que van realizando con poco tiempo de antelación. En septiembre la oferta está siendo muy buena. Tenemos una continuidad respecto a julio y agosto. Baja el tráfico nacional, pero el alemán está subiendo, la semana pasada hubo más pasajeros que la anterior. Y el británico está parecido. Lo que vaya a pasar durante la temporada baja dependerá de si hay demanda o no. Lo que está claro es que las compañías aéreas han estado mucho tiempo sin volar y necesitan volar para recuperar su economía. No es un problema de conectividad, sino de que haya gente que quiera venir, como ha pasado durante el verano. Las compañías ahora son mucho más ágiles, igual que los hoteles lo son a la hora de abrir y cerrar, ellas también han tenido que adaptarse.

«Después de 25 años de su inauguración, el aeropuerto necesita una reforma integral» | B. RAMON

¿La vuelta a la normalidad precrisis se mantiene para 2026?

Sí, para 2025 o 2026. Es difícil de saber, costará recuperarla.

¿Han ido a la par el crecimiento del tráfico con la recuperación de puestos de trabajo?

Sí, ha hecho que muchas empresas volvieran a una seminormalidad y han podido sacar a gente de los ERTE y contratar a fijos discontinuos, se han recuperado muchos puestos de trabajo.

Al calor de la pandemia la aviación ejecutiva ha superado los niveles precrisis, con 2.568 operaciones en julio, un millar más de la que hubo ese mes antes de la crisis. ¿Agosto también ha alcanzado eso niveles?

La verdad es que sí. Desde mayo a agosto la aviación corporativa ha llegado a un 50% más que en el mismo periodo de 2019. Sí que se ve que el perfil del pasajero de este año era de mayor poder adquisitivo que el estándar del aeropuerto, con muchas familias. Se nota en la aviación ejecutiva y en el resto.

¿Por qué ese ‘boom’ de la aviación ejecutiva?

El abanico de destinos al que la aviación ejecutiva podía llegar, que es muy amplio en condiciones normales, con esta pandemia se ha reducido y España y en particular Balears, porque en Menorca y Eivissa también se ha notado, se ha considerado un destino seguro, a una distancia pequeña de sus lugares de origen y han preferido venir aquí que ir a destinos más arriesgados.

Sería interesante conocer el origen de los vuelos privados, ¿por qué Aena no facilita ese dato?

La verdad es que Aena no hace estadísticas de dónde vienen. En general vienen de toda Europa.

¿Y por qué no se hacen esas estadísticas?

No lo consideramos interesante, pero se podría mirar. No tienen un comportamiento tan fijo como los vuelos regulares. Aquí es alguien que tiene un avión y mañana decide venir aquí, es mucho más aleatorio. Hacemos el seguimiento del volumen pero nos da un poco igual de dónde vienen, por eso no lo analizamos, no nos aporta nada.

¿En qué estado se encuentra la remodelación de la terminal ejecutiva, cómo va a crecer?

Tenía ya unos cuantos años y le hemos dado una vuelta. La mayor parte de la obra ya está acabada. Se ha aumentado un poco la superficie porque no cabían. Son pasajeros que están poco tiempo, pero a veces tienen que esperar en salidas, se ha renovado y ampliado un poco.

¿Cuántas posiciones tenía y cuántas va a tener?

No tienen posiciones. Estos aviones aparcan en la plataforma destinada a ello, y cuando está llena se van a otros lugares. Es una terminal muy sencilla. Hay dos FBO (operador de base fija), que son los que dan el servicio, y agentes de handling (servicio en tierra). Los FBO también han hecho remodelaciones en sus instalaciones.

Hoy hay una concentración contra los planes de Aena. Denuncian que se van a llevar vuelos privados a Son Bonet para liberar espacio en Son Sant Joan.

Yo eso no lo había oído nunca. Son Bonet es un aeródromo de aviación general, para vuelo visual, es decir, solo puede funcionar durante el día y lo que hay allí es aviación deportiva, servicios de emergencia y escuelas. Que la aviación corporativa del aeropuerto vaya a ir a Son Bonet es impensable en estos momentos. Su plan director no dice eso por ningún lado.

El alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, declaró que recibiría «con los brazos abiertos» los 1.700 millones de euros que finalmente no se destinarán a ampliar el aeropuerto de El Prat. ¿Se imagina rechazar una inversión así para Son Sant Joan?

Aena realmente es una empresa propiedad del Estado y regulada por el DORA con obligaciones para prestar un servicio. Entonces plantea realizar las inversiones necesarias para brindarlo. En el caso de Palma no necesitamos aumentar la capacidad, pero sí tenemos una instalaciones que, con algunas reformillas que hemos ido haciendo, tienen casi veinticinco años. Lo que planteamos es una reforma más o menos integral para adaptar el aeropuerto a la situación en la que estamos ahora, pero no con un aumento de capacidad. Eso es lo que hay en Palma, más posiciones de fingers (pasarelas) que hemos ido haciendo desde 1997, cuando se inauguró. Consideramos necesario hacer una serie de reformas. Por ejemplo, en el módulo A, que era la antigua terminal, donde se gestiona el tráfico británico, tenemos muchas zonas desaprovechadas, como la de facturación, ahora un almacén. Hemos tenido reuniones con el Govern, con los tres partidos que lo conforman y ahí dijimos todos que estábamos de acuerdo en no ampliar la capacidad del aeropuerto. No querían que aumentáramos el número de posiciones de aviones o de aparcamientos de vehículos y todo esto se ha incluido.

Sus detractores esgrimen que se va a incrementar el tráfico un 14%.

El tráfico no depende del aeropuerto. Este año hemos tenido el 60% de 2019, no porque nosotros queramos, depende de la demanda. Somos una empresa de servicios, pongo el ejemplo de la luz, las distribuidoras de energía no determinan el consumo. Emaya no es el culpable de la cantidad de basura que se genera en Palma. Hay un error en pensar que nosotros traemos los aviones, no tenemos ninguno ni plazas hoteleras. Si vendrá un 14 % más o menos no depende de nosotros. Nuestra capacidad por hora (66 movimientos) no la hemos tocado desde hace un montón de años y no lo tenemos previsto.

Los convocantes de la concentración, entre ellos el GOB, tildan de «atentado ecológico» los planes de Aena. ¿Se ha explicado bien lo que se va a hacer?

Se lo hemos explicado al Govern, al Consell, al Ayuntamiento, en la Universitat, al GOB... No tiene nada que ver lo que se va a hacer en Palma con lo que se iba a hacer en Barcelona. Allí era una ampliación de capacidad para convertir al aeropuerto en un hub internacional. Otra cosa son los problemas políticos, que no voy a entrar.

¿Cuando empiezan las obras?

Están pendientes del trámite en el ministerio de Medio Ambiente. Creemos que este año se pronunciará y una vez que lo haga tendremos que modificar lo que se indique y proceder a la segunda adjudicación, ya iniciamos de la primera fase que es la selección de empresas. Lo lógico sería empezar la próxima temporada baja 2022-23.

¿Se han paralizado proyectos por la crisis, como el nuevo hangar que se iba a construir?

No, solo los meses de confinamiento. El hangar, que es de aviación general, está tramitando la licencia con el Ayuntamiento.

¿El estudio de Arup para evaluar el desarrollo de proyectos inmobiliarios en los terrenos del aeropuerto ya está listo?

Eso sí se ha ralentizado. Se hizo una reunión con el Consell y se están analizando las opciones. De todas formas, el aeropuerto no tiene una zona muy importante para desarrollar, como en Madrid o Barcelona. Estamos hablando de la zona que hay entre las dos pistas, donde ahora hay carpas de rent a car, para ver si somos capaces de utilizarla mejor para la ciudad, el aeropuerto y el entorno y que las empresas puedan aprovechar que es uno de los mejores aeropuertos de Europa. Puede haber una industria interesante, como los hangares, como se ve con el de Globalia, que generan puestos de trabajo todo el año, o en temas logísticos o de distribución. El objetivo no es crear un polígono industrial, pero sería una economía alternativa.

Otro frente es el de la plataforma contra el parque fotovoltaico de Son Bonet.

Aena tiene el compromiso ambiental de autogenerar la energía que consume y en el aeropuerto de Palma no hay superficie, pero sí en Son Bonet. La planta solo tiene un impacto entre comillas visual. Sé que se está negociando con el Ayuntamiento una fórmula beneficiosa para las dos partes. Esa zona está marcada como zona aeroportuaria no como zona verde. Estoy seguro de que se llegará a un acuerdo.

Ya hay dos sentencias en Palma que dan la razón a arrendatarios del aeropuerto para que se reduzcan las rentas por la caída de pasajeros. ¿Cómo se solucionará este conflicto?

Se les planteó una solución y muchos la han aceptado, con renta cero durante el confinamiento y en las zonas cerradas y en las que fueron abriendo el 50% respecto a lo pactado en el contrato. Esperaremos a que los tribunales lo determinen.

El 11S dejó grandes cambios en la seguridad para volar. ¿Qué dejará la pandemia?

En el proyecto de este aeropuerto había siete arcos y unos escáner y nos parecía una barbaridad, y ahora tenemos casi una planta dedicada a los filtros de seguridad y un sistema de tratamiento de equipaje en bodega, que lo hemos cambiado este año por normativa con última tecnología que ve las maletas en 3D. Es difícil de saber si pasará a integrarse el tema sanitario en el control del vuelo, pero está claro que hay un antes y después.

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