El ingeniero y fundador de Laboratorios Tocat, Damián Roca, dedicó su tesis doctoral a establecer un símil entre los vehículos autónomos y las bandadas de aves. La idea era ver a éstos como un colectivo que siguiera la lógica de los animales, ya que tienen objetivos similares: moverse sin que haya colisión cuando van en grupo, ya sea para conseguir comida, o transportar a personas o mercancías de un lugar a otro. Esta analogía surgió como fruto de observar a las hormigas. «En los hormigueros cada una de ellas tiene una función asignada, la complejidad que demuestran es increíble. Estudié su comportamiento y cómo se interrelacionaban en grupo. Después salté a animales ‘en teoría’ más inteligentes que coexisten en comunidad, como los bancos de sardinas o bandadas de estorninos», explica a Diario de Mallorca.
Los primeros pasos
«En la primera fase, que ya se ha llevado a término, se debe analizar el entorno, es decir, observar en un radio de distancia (x) qué sucede. Esa tecnología para coche autónomo ya está desarrollada con cámaras, visión aumentada, o lidars (radares de luz), que permite que reconozca y pueda actuar en su entorno. La segunda fase sería la de avanzar más en la interacción máquina-humano. De la noche a la mañana no todos los coches serían autónomos. Al principio todos los coches serían humanos, y pocos autónomos. Después la tendencia se irá invirtiendo hasta que la mayoría sería del segundo grupo», relata. «El punto que falla es que cuando un coche autónomo interactúa con otro autónomo, ambos siguen las mismas normas del juego. En cambio un coche humano, no», continúa. «La tercera fase, sería la del desarrollo de un marco ético y legal, ya que muchos conductores no depositarían su confianza en esta clase de vehículos y eso dificulta mucho adoptar esta tecnología», concluye. Por otro lado, «sería apremiante crear un marco legislativo válido para este tipo de conducción, que dejara claro, en caso de accidente, sobre quién recae la responsabilidad y a nombre de quién estaría el seguro del coche», razona. Actualmente, no hay un modelo preestablecido que resuelva esas incógnitas. A su juicio, «en el futuro, será el propietario del vehículo el responsable, menos en el caso del vehículo compartido» en cuyo caso, «será responsable la empresa que ofrezca el servicio».
La situación actual
La marca de coches Tesla ofrece en sus modelos un complemento de piloto asistido, que puede conducir de manera independiente, sin necesidad de que un humano lleve las manos al volante. Sin embargo, los conductores deben seguir pendientes de la conducción, ya que en caso de emergencia este será el que frene o rectifique la dirección del auto. Roca cuenta cómo fue la experiencia en uno de estos: «Iba muy tranquilo, veía lo que el coche veía a través de los sensores y la capacidad que tenía para analizar datos era mucho mayor que la de un conductor humano. Fuimos por calles transitadas de San Francisco, y si no sabes que no hay conductor al volante, no te das cuenta. Siempre digo que si alguien no es capaz de identificar un robot, para mí, significa que éste es igual de bueno que un humano, o al menos lo parece».
Ofrecen una clara ventaja frente a los coches actuales: se podría reducir la siniestralidad, ya que permitirían regular mejor el tráfico o la velocidad. Su desventaja principal serían los posibles ataques hackers puesto que su software presenta un nivel muy alto de vulnerabilidad en lo que a seguridad se refiere. Al estar el coche conectado a Internet es susceptible de ser atacado por el mismo.
La voz de un experto en coches
Juan Francisco Calero, director editorial en Carwow ES, ha asesorado a muchas empresas del mundo del automóvil en materia de comunicación y marketing. Él lo tiene claro: para poder comercializar los coches autónomos «hay que demostrar a los clientes que funcionan bien, y para ello hay que subirse a un», afirma. «He subido a uno, concretamente de la marca Continental, que suelen usarse en campus, grandes fábricas o aeropuertos. Fue en España. En otra ocasión llevé a cabo un recorrido largo por autopista y autovía con uno de ellos. Cuanto más espacio y más coches circulan más difícil es que un coche sea autónomo, en cambio para autopista es mucho más fácil», narra. Desde su experiencia, comenta que «se fía, pero con todos los sentido puestos» al volante. «El sistema funciona tan bien que al final acabas confiando completamente en él y tu nivel de distracción es cada vez más alto, por eso ocurren accidentes. En Estados Unidos, donde el tráfico es muy distinto al de aquí y hay mucha carretera recta, por lo que pasan muchas horas al volante, hay personas que ya confían sus vidas al piloto automático», dice.
Calero compara los coches autónomos con los eléctricos, y opina que ‘la historia’ será muy parecida. «Igual que con el automóvil eléctrico, ha habido lo que llaman los anglosajones eary adopters, que se han ‘comido’ muchas de sus desventajas, con el autónomo va a pasar un poco lo mismo», supone. Y es que, «el problema que tenemos ahora es que hay una normativa muy bien definida pero muy pocos coches que la cumplen, por no decir ninguno. Y los que no la cumplen se están vendiendo como vehículos de conducción autónoma. El mundo de la conducción autónoma está muy bien definido por los 5 niveles de la Sociedad de Ingenieros de Automoción. Sin embargo, quien ha llegado más lejos en esto, que es Tesla, vende un piloto automático que realmente no cumple con los niveles de conducción autónoma. Entonces, si no hay una correlación entre lo que se está ofreciendo como producto y lo que realmente los técnicos consideran como conducción autónoma va a ser muy difícil que la gente confíe y compre», cuenta.
Por último, sobre el campo legislativo, admite que a pesar de existir estos niveles no hay un marco legal que defina y respalde lo que pueden hacer estos coches. «De hecho, hay ‘un tapón’, ya que la tecnología está por delante de lo permitido en carretera. Por ejemplo, es ilegal soltar las manos del volante a pesar de que están surgiendo los modelos que lo hacen posible. De momento, esto sólo está permitido en ciertas zonas de Alemania. Por ello, tienen que salir normas específicas que regulen la situación. Y luego, cuando se desarrolle la norma, que no sea distinta en cada país, sino que se establezca por países-regiones», zanja.
