Cómo intervenir el colapso del transporte sin romper el sistema económico

Mallorca ya no discute si tiene un problema de movilidad. La discusión real es hasta dónde pueden intervenir las instituciones para corregirlo sin desestabilizar el sistema que sostiene su economía, su organización territorial y la vida cotidiana de residentes y visitantes. La segunda mesa del Foro del Mediterráneo 2026, celebrada en el Diario de Mallorca, se inscribe en una edición centrada en la relación entre turismo y cambio climático y que este año pone el foco en cómo gobernar la presión humana en los territorios insulares. Administraciones, sector empresarial, organizaciones sociales y expertos coincidieron en un punto de partida compartido. El problema es estructural y obliga a actuar, pero no existe una solución única.

El economista Antoni Riera, comisario del Consejo de Balears y moderador del debate, introdujo el marco que vertebró la sesión. «No hablamos solo de movilidad, hablamos de presión humana». La clave no es únicamente el coche, sino la superposición de usos —residenciales, laborales, turísticos y logísticos— sobre una red que opera cerca de su límite funcional. La cuestión es cómo intervenir sin romper el equilibrio entre actividad económica, cohesión social y capacidad del territorio.

Desde el Govern, la directora general de Movilidad, Lorena del Valle, defendió una estrategia basada en la combinación de instrumentos. A las mejoras en transporte público —Mallorca ha pasado de menos de 60 millones de usuarios en 2019 a superar los 105 millones en 2025— se suman actuaciones sobre infraestructuras, gestión de flujos y posibles regulaciones de acceso en puntos concretos. El objetivo es que el transporte público llegue a ser una alternativa real al vehículo privado, sin perder de vista la necesidad de preservar espacios especialmente sensibles.

El conseller de Movilidad del Consell de Mallorca, Fernando Rubio, insistió en la misma lógica. La infraestructura debe adaptarse, pero no puede crecer de forma indefinida. «Hacer más carreteras no resuelve el problema, simplemente lo desplaza». Medidas como los aparcamientos disuasorios, la intermodalidad o la planificación territorial se plantean como herramientas para aliviar la presión sin bloquear el sistema económico.

Por su parte, el regidor de Movilidad de Palma, Antonio Deudero, introdujo una lectura más directa. La ciudad ha crecido muy por encima de lo previsto y lo ha hecho con infraestructuras pensadas para otra realidad. Palma ha pasado de 250.000 a cerca de 500.000 residentes efectivos en pocos años sin una adaptación equivalente de su red viaria. El resultado no es solo congestión, sino un desajuste entre planificación y crecimiento.

Los datos del transporte público refuerzan esa contradicción. El incremento de usuarios ha sido histórico, impulsado por la gratuidad del servicio; sin embargo, no ha reducido el número de vehículos en circulación. Entre un 43% y un 67% de los desplazamientos siguen realizándose en coche. El sistema ha ganado demanda, pero no ha modificado su estructura.

Desde el ámbito empresarial de los coches de alquiler, el cuestionamiento se dirigió hacia las medidas más visibles. Cristóbal Herrera, en representación de BALEVAL, advirtió de que limitar la entrada de vehículos tiene un impacto reducido sobre la congestión y puede ser cuestionado legalmente. Matteo Candia, director general de la naviera GNV en España, coincidió en que el foco debe situarse en la gestión de flujos y no en restricciones generalizadas. El problema, señalaron, no es tanto el volumen total como su concentración en determinados momentos y lugares.

El análisis de los instrumentos refuerza esa percepción. Los cupos de vehículos tienen un impacto limitado sobre la congestión. La tarificación corre el riesgo de convertirse en un coste asumido sin modificar los comportamientos. La gratuidad del transporte público ha demostrado aumentar la demanda, pero no reducir el uso del coche. Son medidas visibles, pero con efectos parciales sobre un problema estructural.

Donde sí aparece margen de actuación es en la gestión fina del sistema. Control de nodos saturados, regulación horaria en puntos críticos, monitorización en tiempo real o incentivos al transporte colectivo en grandes centros de actividad, como la universidad o los hospitales. También soluciones intermedias como los aparcamientos disuasorios, que permiten combinar vehículo privado y transporte público.

El catedrático emérito de Geografía Humana de la UIB, Pere Salvà, advirtió de la necesidad de una lectura territorial completa. No es lo mismo Palma que el resto de la isla, señaló, en un sistema cada vez más difuso donde crecen los desplazamientos diarios desde zonas que antes eran residenciales o estacionales. Para Salvà, «lo más importante es la monitorización», y el reto no es solo medir cuántos vehículos circulan, sino entender cómo y por qué se mueven.

En el plano técnico, Francesc Xandri González, director de la consultora CINESI, subrayó que el transporte público, aun siendo clave, no puede sostener por sí solo el cambio de modelo. «La gratuidad no es una solución estructural», planteó, al tiempo que alertó de los límites de capacidad y de la dificultad de competir en tiempo con el coche en determinados trayectos.

El debate incorporó, además, una dimensión social. La portavoz de Vianants Mallorca, Sonia Jichi, puso el foco en el uso excesivo del vehículo privado incluso en desplazamientos muy cortos. «Una parte importante de los trayectos se podría hacer a pie o en bicicleta», defendió, al tiempo que reclamó un rediseño del espacio urbano que priorice a los peatones y reduzca la exposición al tráfico en entornos sensibles como los escolares.

Los participantes en la mesa coincidieron en un escenario de intervención posible. No una regulación fuerte, sino una gestión moderada y flexible, capaz de adaptarse a cambios de contexto y apoyada en una combinación de instrumentos. Un modelo que permite actuar sobre puntos críticos sin introducir restricciones generalizadas.

Mallorca ha entrado en una fase en la que intervenir sobre la presión humana es inevitable, pero el margen para hacerlo sin generar efectos colaterales es limitado. La movilidad ha dejado de ser un problema aislado para convertirse en el reflejo de un sistema que ha alcanzado sus propios límites.