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TRANSPORTES

El Corredor Atlántico sigue sin calendario, comisionado ni plan tras años de espera

Las presiones del Levante contrastan con la falta de estrategia en el Noroeste justo cuando empiezan a llegar fondos europeos: falla la coordinación y presión política y empresarial

El Corredor Atlántico sigue sin calendario.

El Noroeste se juega buena parte de su futuro en los próximos meses, su ser o no ser en materia de mercancías ferroviarias. El Corredor Mediterráneo avanza a velocidad del crucero, pese a que sus valedores reclaman aún más celeridad para completarlo cuando prometió el Gobierno de Pedro Sánchez, en 2026, cuatro años antes del plazo máximo establecido por la Unión Europea (UE). El Corredor Atlántico, mientras tanto, permanece estancado, sin que el Ejecutivo central haya nombrado al comisionado prometido hace cuatro años, sin plan director y sin calendario de actuaciones. En juego, ya mismo, las primeras inversiones –las más jugosas– de los fondos europeos reservados para el transporte y la movilidad.

Nada sucede por casualidad, y menos aún si son movimientos de grupos de presión. Los defensores del Corredor Mediterráneo protagonizaban el pasado jueves una nueva exhibición de fuerza al reunir en Barcelona a más de 1.500 empresarios de toda España (200 más que el año anterior) para reclamar que no haya más retrasos en la infraestructura. Solo unos días antes, Joan Amoros, presidente del “lobby” mediterráneo, Ferrmed, criticaba con dureza las inversiones previstas en Galicia y Asturias, alegando que “no tienen tráfico suficiente”. Amorós exigía establecer “prioridades”, y destinar la mayor parte del dinero y de los fondos comunitarios al Levante y al valle del Ebro, alegando que es “donde hay tráfico”. La reacción en el Noroeste fue airada.

Estas acciones llegaban poco después de que el Gobierno equiparara en el borrador de los Presupuestos Generales del Estado para 2023 las inversiones previstas para los dos corredores: 1.695 millones para el Mediterráneo y 1.658 para el Atlántico. Es una novedad, porque hasta ahora siempre se había llevado mucha más inversión el corredor levantino. Ejemplo, en los Presupuestos de 2021 se incluyeron casi 2.000 millones para el Corredor Mediterráneo, y “solo” 1.200 para el Atlántico. Además, casi todo el gasto en el Mediterráneo se dedicó a adaptar líneas al ancho europeo y a la alta velocidad, mientras que en Atlántico se gastó la mayor parte del dinero en electrificación, lo que denota el retraso que acumula este último corredor respecto al primero. Ningún gobierno del Noroeste protestó entonces por el reparto.

Esta es, precisamente, una de las claves de la diferente velocidad a la que avanzan ambos corredores. El Mediterráneo ha contado desde el primer día con el respaldo claro, rotundo y explícito de los dirigentes políticos de las comunidades autónomas afectadas. Por el contrario, en el Atlántico los mandatarios autonómicos no han ido más allá de las declaraciones de apoyo. Palabras. Las últimas, las del presidente gallego, Alfonso Rueda, y el titular del Principado, Adrián Barbón, contra la “agresión” por parte de Ferrmed.

El Corredor Mediterráneo tiene líderes, el Atlántico, no. El del Levante dispone desde hace cuatro años de un comisionado, encargado de su desarrollo, y de una delegación permanente en Valencia para el seguimiento y la coordinación de los proyectos y las obras. El comisionado, nombrado por el Gobierno central, ha participado en cerca de 200 reuniones con empresas, patronales, sindicatos y otros grupos en busca de inversiones ferroviarias para el Corredor Mediterráneo. El viernes, el comisionado, Josep Vicent Boira, intentaba suavizar el conflicto desatado por Amorós, subrayando que el proyecto que capitanea no va contra el otro corredor. El Atlántico carece de esa figura, pese a que el Gobierno prometió nombrarla en 2018. Su última explicación fue que sigue buscando “el perfil adecuado”.

El apoyo político al Corredor Mediterráneo es incuestionable. Y la presencia del Gobierno central en las reuniones que afectan a ese recorrido suele ser del más alto nivel. A la reunión de Barcelona, por ejemplo, asistió la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, lo que muestra el interés –y seguramente también la preocupación– del Ejecutivo. Porque la más alta representación gubernamental a una reunión de la Plataforma Noroeste, creada en 2017, fue un secretario general. Y mientras a los actos “mediterráneos” acuden presidentes autonómicos, que además participan en la presión al Ejecutivo de Pedro Sánchez, en algunos de los “atlánticos” tienen que “conformarse” con consejeros. O con nadie.

Durante su intervención en Barcelona, Raquel Sánchez defendió la apuesta del Gobierno por el Corredor Mediterráneo. Destacó que en la actualidad hay 589 kilómetros en servicio y obras en otros 700 kilómetros, a lo largo de todas las comunidades autónomas por las que avanza. Pero hay más cifras que demuestran el vigor del trazado levantino: ya se han invertido en él 4.400 millones de euros en 300 actuaciones. Solo en los nueve primeros meses de este año se licitaron contratos por más de 1.500 millones, se adjudicaron otros por valor de 900 millones y se ejecutaron actuaciones por más de 450 millones, según reveló la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, durante la visita que giró la semana pasada a Valencia. Del Atlántico nada se sabe.

Pero no son los políticos los únicos culpables de la situación del Noroeste, y quizá tampoco los principales. Porque el Corredor Mediterráneo ha concitado desde hace 18 años el respaldo unánime de todas las asociaciones empresariales de las regiones afectadas. No en vano ya el 5 de agosto de 2004 se presentaba en Bruselas Ferrmed, asociación multisectorial fundada por el sector privado con el objetivo de “mejorar el transporte ferroviario de mercancías y la competitividad industrial en Europa”. En España, del Levante, claro.

Ferrmed, con sede en la “capital” europea, no ha dejado de moverse en estos 18 años y, actuando como lo que es, un grupo de presión perfectamente organizado, ha conseguido apoyos en buena parte del continente, y ha influido en algunas decisiones políticas, nacionales y supranacionales. El colectivo esgrime que las conexiones que defiende, del norte de África a Rusia y Finlandia, tienen impacto directo sobre 250 millones de europeos, lo que supone el 54 por ciento de la población de la UE y el 66 por ciento de su producto interior bruto.

Grupos de presión

Más: en el Mediterráneo un reducido grupo de grandes empresas lidera el movimiento en favor del corredor, “poniendo el dinero necesario encima de la mesa sin rechistar”, mientras que en el Atlántico todo depende “del esfuerzo y la voluntad” de los dirigentes empresariales, resaltan fuentes conocedoras del sector. Pero es que, además de Ferrmed, el Corredor Mediterráneo cuenta con el respaldo de los colectivos empresariales del Levante y el sur de España, encabezados por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), que preside Vicente Boluda, otro líder.

Este colectivo empresarial impulsa el movimiento denominado #QuieroCorredor, que cada seis meses escudriña el avance de los 14 tramos en los que se divide el Corredor Mediterráneo ferroviario y actualiza el grado de ejecución. La conclusión del último análisis pormenorizado del corredor se desveló esta semana, ante la Ministra, y es clara: “Las obras no avanzan al ritmo anunciado y prometido por el Gobierno”. Consecuencia: hay que incrementar la presión. Se incrementará. Una de las últimas acciones del movimiento #QuieroCorredor ha sido desplegar una gigantesca lona reivindicativa en el estadio de La Condomina de Murcia, en la que aparece varios empresarios e instituciones locales, que alertan de la lentitud de las obras. Además, se ha lanzado este mes un nuevo spot reivindicativo en el que se denuncian “los continuos retrasos que experimentan las obras del Corredor Mediterráneo”. Se titula “Coleccionando retrasos”.

Antes #QuieroCorredor colocó mensajes en marquesinas de toda la Comunidad Valenciana bajo el lema “Mójate por el Corredor Mediterráneo”. En Andalucía se pegaron carteles de “Se busca” en referencia al corredor y comparando a Almería con el Lejano Oeste para denunciar su aislamiento ferroviario, y en Cataluña se repartieron coleccionables con mensajes como “¡Basta ya de coleccionar retrasos!”. Unión, presión y coordinación.

¿Qué ocurre mientras tanto en el Noroeste? Que no hay liderazgo. Que no se han buscado apoyos en otras zonas por las que discurre el Corredor Atlántico, como Portugal, País Vasco, Francia (Burdeos, París...), Bélgica o Países Bajos (Ámsterdam, Rotterdam...). Que la mayor parte de las veces cada cual –cada emprendedor y cada entidad que los representa– hace la “guerra” por su cuenta, incluso dentro de la misma región. Que mientras en el Mediterráneo “tocan a rebato” y acuden a la llamada más de 1.500 empresarios, en el Atlántico se tardan meses en lograr una simple reunión de las asociaciones empresariales.

La Plataforma Atlántico Noroeste, que surgió con fuerza en 2017 e hizo concebir esperanzas sobre la unión de todas las fuerzas políticas, sociales, sindicales y empresariales de Galicia, Asturias, Castilla y León y Cantabria, se ha ido diluyendo. El primer revés fue la “espantá” de Cantabria, que se echó en brazos del País Vasco para apostar por el corredor Cantábrico–Mediterráneo (no es en realidad un corredor, porque no atraviesa ninguna frontera), entre Santander y Sagunto; que ha conseguido el apoyo de Aragón. El resultado de todo ello es que poco o nada se sabe de las reclamaciones –necesidades, mejor– del Noroeste.

También resulta que sigue habiendo de vez en cuando “agravios” hacia el Noroeste. O eso creen los empresarios. El último ocurrió hace unos meses, cuando el Ministerio de Transportes dejó a Galicia y Asturias fuera del mapa de las denominadas autopistas ferroviarias. El Ejecutivo asegura que fue “un error”, que se trata solo de un “primer borrador”, y que en el dibujo definitivo las dos regiones sí estarán en el mapa. Eso reclaman al Gobierno de España la FADE y las demás patronales del Noroeste: seguir en el mapa. Está por ver si lo consiguen. 

Las redes europeas de transporte: conceptos básicos para el progreso

Varios son los términos importantes a la hora de analizar las redes de transporte europeo. La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), por ejemplo, es el conjunto de las principales redes de transporte pensadas para facilitar la comunicación de personas y mercancías a lo largo de toda la UE. Comprende las infraestructuras de carreteras, ferroviarias, aéreas, marítimas y de navegación interior, así como las multimodales. La UE estructura la RTE-T en dos capas o niveles: la red global y la red básica.


La llamada red global está formada por todos los elementos considerados de interés común; esto es, por toda la infraestructura existente y planificada que cumple con los requisitos de las directrices comunitarias. Debe estar en funcionamiento en 2050. El objetivo es garantizar que, ese año, la inmensa mayoría de las empresas y la población europea no tarden más de 30 minutos en acceder a la red principal. El puerto de Avilés y el aeropuerto de Asturias están incluidos en esta red.


La red básica está integrada por aquellos elementos de la red global que tienen la máxima importancia estratégica para lograr los objetivos de la política de transporte de la UE y que son objeto preferente de actuaciones con ayuda comunitaria. Debe estar en funcionamiento en 2030. El puerto de El Musel está incluido en esta red. Mientras, la red básica en modo ferrocarril debe cumplir varios requisitos, como la electrificación total de la línea y los apartaderos; un mínimo de 22,5 toneladas de carga por eje; 100 kilómetros por hora de velocidad de línea; posibilidad de que circulen trenes de 740 metros de longitud; implantación integral del sistema europeo de gestión de tráfico ERTMS, y ancho de vía de 1.435 milímetros (europeo estándar o UIC). El doble trazado de vía es el referente para la red básica, pero no obligatorio.


Corredores de transporte: es un instrumento para conseguir un desarrollo de la red eficiente y coordinado. Los corredores deben cruzar al menos dos fronteras. Dentro de la red básica hay nueve corredores prioritarios de transporte. Dos de ellos corredores, Atlántico y Mediterráneo, discurren en parte por España.


Corredor Atlántico: suma unos 6.200 kilómetros. Parte de la localidad portuguesa de Sines, une en diagonal la Península Ibérica con Francia y Alemania, y da continuidad a las redes de transporte entre los puertos de la fachada portuguesa, con el puerto de Le Havre en Francia, y el gran nodo ferroviario intermodal de Mannheim, en Alemania. Tiene varios ramales, integra 15 puertos y 34 terminales.


Corredor Mediterráneo: tiene unos 7.000 kilómetros. Parte de Algeciras y avanza por todo el litoral mediterráneo, Francia, Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría. Tiene varios ramales y sus defensores proponen conectarlo con el norte de África. Enlaza en diferentes puntos con otros seis corredores. 

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