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Corredor Mediterráneo

La liberalización ferroviaria agrava las diferencias entre corredores

Las frecuencias, la demanda y las ofertas entre Madrid y Barcelona aumentan a mayor ritmo que en la línea Barcelona-València

La liberalización ferroviaria agrava las diferencias entre corredores.

El trayecto Barcelona-València es el séptimo corredor en número de viajeros, según el informe de 2019 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), después de las conexiones de Madrid con Barcelona y Zaragoza, València y Alicante y Málaga y Sevilla. Pero a la lenta construcción del corredor mediterráneo se suma la llegada de la liberalización a esos corredores de alta velocidad, que ha supuesto un aumento de las frecuencias, la demanda y las ofertas entre Madrid y Barcelona, la primera de las líneas con competencia efectiva, y agrava las diferencias con la conexión Catalunya-València.

Por un lado, en cuanto a la oferta de trenes, Renfe afirma que la ciudad catalana y la valenciana están unidas por 10 frecuencias diarias por sentido (nueve de larga distancia y una regional). Sin embargo, la unión Madrid-Barcelona cuenta con un total de casi medio centenar de frecuencias diarias si se cuenta la entrada en funcionamiento de la competencia al incumbente. Así, a los 26 recorridos de ida y vuelta de Renfe, de los cuales 22 son AVE y 4 Avlo, hay que sumar 5 de Ouigo, (con la francesa SNCF como socia) y 16 de Iryo (con Trenitalia como accionista).

Si bien es cierto que las frecuencias entre Barcelona y València están todavía al 80% del nivel previo a la pandemia, según explican desde Renfe. La plataforma de venta de billetes, Trainline, afirma que el incremento de la demanda es notable en el último año. Según esta plataforma, la adquisición de billetes desde 1 de enero al 14 de noviembre de 2022, respecto al mismo periodo el año pasado (2021), ha experimentado un alza del 64% en el caso de la unión entre Barcelona-València. Para la línea Barcelona-Alicante, el incremento ha sido del 148%.

Y a más frecuencias de AVE, más usuarios. En 2019 viajaban por el corredor mediterráneo unos 1,1 millones de usuarios, según el informe de la CNMC, una cifra similar a la actual, según los datos actualizados facilitados por la empresa pública. Mientras, la línea Madrid-Barcelona en los últimos tres años ha incrementado su tránsito en casi 2 millones de viajeros. Así, si el informe del regulador de 2019 apuntaba a una demanda de 4,5 millones, en la actualidad fuentes de Renfe apuntan a unos 6,3 millones de usuarios.

Más oferta, menos precio

Al haber más ofertas, el precio de los billetes se ha abaratado una media de un 50% en la ruta Madrid-Barcelona, mientras que en el resto de rutas se aprecia un alza media del 7% en comparación entre el periodo anterior y posterior a la pandemia, según las cifras de la plataforma de venta de billetes Trainline. En concreto, el periodo del 1 de enero al 14 de noviembre de 2022 el ticket medio de la ruta Barcelona-Alicante fue de alrededor de 57 euros; el de Barcelona-València, de unos 41 euros, y el Madrid-Barcelona fue de 46 euros. Precios muy similares para trayectos que, sin embargo, en coche suponen la mitad de distancia en el caso de la conexión entre Levante y Catalunya, frente a Madrid-Catalunya.

De hecho, la entrada de competencia en España tiene entre sus objetivos principales impulsar el cambio modal, es decir, el traspaso del uso del coche y del avión al tren. A falta de datos sobre el vehículo individual, si se analizan solo los modos de transporte colectivos (tren, avión y autobús), destaca el predominio del ferrocarril entre la ciudad catalana y la valenciana, donde es el modo predominante con un 80% de la cuota --algo que también ocurre en el trayecto de Madrid a Valencia, Sevilla, Málaga y Alicante—, mientras que en el caso de la conexión Madrid-Barcelona el tren suponía alrededor del 60%, siempre según el informe de la CNMC data del año 2019.

¿Y cuándo podrá entrar la competencia en el eje levantino? Parece que para eso también falta tiempo. Todavía quedan pendientes la llegada de Ouigo e Iryo a Alicante y Sevilla, cuyos proyectos se aprobaron en 2019 y se prevén poner en marcha aún en 2023. Pero la meta de la liberalización es extender la presencia de nuevas empresas que hagan frente a Renfe en todos los corredores. "Donde aún no hay (competencia) la habrá, créanme que la habrá ", decía hace unas semanas la secretaria de Estado de Transportes y hasta hace un año presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, en una intervención en el Congreso de los Diputados. Cualquier compañía que tenga interés puede solicitar su entrada en cualquier momento al operador del sistema ferroviario, Adif.

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