Hace pocos días el tren de Sóller salía de las cocheras en las que estuvo confinado más de 100 días para retomar sus servicios suspendidos durante la crisis sanitariacrisis sanitaria y el estado de alarma. Tras concluir el período de suspensión más largo de su historia, el tren que atraviesa la Serra d'Alfàbia retomaba una historia que se inició en 1912.
Para que fraguara el proyecto ferroviario que hoy es un emblema de la historia y el turismo en Mallorca, los visionarios de principios del siglo XX manejaron diversas alternativas para su trazado que, de haberse hecho realidad, estaríamos ante una obra faraónica que discurriría por los parajes más idílicos de la Serra de Tramuntana. Sería, si cabe, una obra maestra de la ingeniería y un tren que recorrería los paisajes más emblemáticos de la Mallorca montañosa.
Efectivamente Deià y Valldemossa tuvieron sendas oportunidades para comunicarse en ferrocarril entre Sóller y Palma, pero perdieron su tren. Nicolau Cañelles, autor del libro El Ferrocarril en Mallorca, la vía del progreso, y miembro de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de las Illes Balears (AAFIB), publicó el artículo El tren de Valldemossa en la revista Miramar en el que repasa la historia del proyecto del tren que desde Palma se adentraba en Esporles, Valldemossa y Deià para tener su estación final en Sóller. A finales del siglo XIX se redactó un primer proyecto, que posteriormente fue modificado con otro estudio, para que una vía férrea atravesara los pueblos de la costa de la Tramuntana.
En 1893 el ingeniero Salvador Medir recibió un encargo del posterior impulsor del Ferrocarril de Sóller, Jeroni Estades, mediante el cual debía proyectar una línea de tren que desde Palma llegara a Sóller recorriendo la costa de la Serra. El trayecto comenzaba en Palma y llegaba a Son Sardina (kilómetro 4,5). Desde allí el trazado hacía un giro y se dirigía hacia Establiments (kilómetro 7,4) para llegar a Esporles (kilómetro 14,2) a través del valle de Sarrià y el coll del Portell. El ferrocarril continuaba desde Esporles hacia Son Cabaspre, donde a través de un túnel de 1.310 metros la línea cruzaría por debajo de la montaña de Son Ferrandell. A la salida, la vía proseguía hacia Son Bauçà, donde se construiría la estación de Valldemossa (kilómetro 23,7). El trayecto transitaba cerca de Son Moragues y por el lado de la Trinidad avanzaba cerca de la costa. En Deià la línea ferroviaria llegaría en el kilómetro 35,2. La estación se proyectaba a 265 metros de altura sobre el nivel del mar, una situación que no gustaba teniendo en cuenta que el pueblo está a unos 180 metros. Desde Deià, y ya en su trayecto hacia Sóller, el tren avanzaría hasta Son Bleda donde un túnel de 357 metros abriría camino para que la vía fuera bordeando el valle de Sóller descendiendo en altura para llegar a su destino final en el kilómetro 43,6. El proyecto dispuso incluso de una concesión para ejecutarse. Su primer presupuesto, tal y como señala Nicolás Cañelles en su trabajo, preveía un gasto de 5,248 millones de pesetas. Este coste, la sinuosidad de un trazado que presentaba grandes desniveles y la previsión de dos horas y media de trayecto para ir desde Palma hasta Sóller provocaron que el proyecto quedara finalmente abandonado.
La Ley de Ferrocarriles Secundarios, de 1904, abría una nueva posibilidad de futuro para el ferrocarril que debía atravesar Valldemossa y Deià. Esta nueva legislación creaba un plan gubernamental de apoyo financiero para que se construyeran líneas ferroviarias. Pero el proyecto redactado por Salvador Medir no fue incorporado en este plan. Se alegó que el ferrocarril no podía recibir ayudas porque ya estaba en concesión.
En ese momento, los alcaldes de Sóller, Fornalutx, Deià, Valldemossa, Esporles, Establiments y Palma pidieron al gobernador civil que la línea Palma-Sóller se incorporase al plan. Pero mientras se negociaba esta posibilidad surgió la idea de construir el actual Ferrocarril de Sóller. El ingeniero Pere Garau entregó un proyecto con el que concluyó que era posible construir un túnel por debajo del Coll de Sóller. El resultado de todo ello era una posibilidad técnicamente más viable, más barata y con un trayecto más corto. Por eso, como explica Nicolás Cañelles, una vez se dispuso del capital necesario para acometer la obra, se terminó el proyecto definitivo y obtuvieron las autorizaciones para que en 1907 empezaran unas obras que se prolongaron hasta el 1912, fecha en la que se inauguró el Ferrocarril de Sóller.
El tren de Deià no se olvidaba
Sin embargo, una vez ya había entrado en funcionamiento esta línea ferroviaria, se recuperó la idea de construir un tren que pasara por Valldemossa y Deià. El 19 de noviembre de 1912, siete meses después de la inauguración del tren de Sóller, se celebró una reunión en la que entre otras personas participaron el impulsor del ferrocarril de Sóller, Jeroni Estades; el entonces alcalde de Sóller, Joan Puig; varios concejales, personalidades influyentes de la época, autoridades de Valldemossa y los propietarios de las fincas afectadas por la construcción de la línea. El objetivo era conseguir un acuerdo que permitiera construir un nuevo ferrocarril que enlazase con el existente. Desde Son Sardina el nuevo tren se dirigiría hacia Establiments, Esporles, Valldemossa y Deià.
El embrión del nuevo proyecto avanzó a buen ritmo, ya que se disponía del capital necesario, los propietarios apostaban por esta posibilidad y todo parecía fluctuar en buena dirección.
Se puso sobre la mesa la posibilidad de mejorar el proyecto que había redactado Salvador Medir casi 30 años antes, para que tuviera menos pendientes, fuera más económico y más viable técnicamente. El nuevo proyecto que ideó Pere Garau seguía en buena medida las directrices anotadas por Medir. Desde Son Sardina la vía se dirigía hacia Establiments y continuaba hacia Esporles a través de un túnel bajo el coll de Portell.
Desde esta localidad salía en dirección a Sa Granja a través de dos bucles y túneles que se construirían para salvar el gran desnivel. El futuro tren debía ascender hasta Son Cabaspre para llegar seguidamente al Verger por un túnel de 1.800 metros. En Valldemossa, la estación se situaría en Son Bauçà. En dirección a Deià la línea avanzaba hacia Son Moragues y Can Costa, por donde circulaba por un túnel. En la Trinidad estaba previsto mantener la estación que había diseñado Medir, pero la principal modificación era la necesidad de perder altura para llegar a Deià. Esta realidad se conseguiría con dos nuevos bucles en la zona de Castellot de Son Marroig. De camino a Sóller se mantendría el túnel bajo la zona de Son Bleda para enlanzar con la vía con la ya existente Palma-Sóller, en una curva muy próxima a la carretera de Deià.
El trabajo de investigación de Cañelles resalta cómo el inicio de la Primera Guerra Mundial afectó a la puesta en marcha del proyecto. Aunque ya se intuía que no se llevaría a cabo por pérdida de interés, el conflicto bélico sentenció el proyecto. Posteriormente se manejó la posibilidad de construir un tren que sólo circulase entre Son Sardina y Esporles, pero esta posibilidad tampoco vio la luz.
