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Tribuna: TDi, unas siglas ahora cuestionadas, por Juan Mateo Horrach

La tecnología diésel proviene de finales del siglo XIX y se ha desarrollado en motores de propulsión o generación, durante todo el siglo XX y lo que llevamos de siglo XXI. Con el título, hemos querido sintetizar lo que ha representado toda una época de la automoción moderna.

Hasta finales del siglo pasado, los vehículos diésel eran fundamentalmente vehículos industriales (furgonetas y camiones) y algunos vehículos particulares, especialmente dedicados al transporte de pasajeros. Todo ello debido a las características que en aquellos tiempos tenían los motores diésel: lentos, pesados, ruidosos, con mucha emisión de humos, muchas vibraciones y otras características que los hacían poco atractivos para el consumidor final, excepto para el caso de utilización muy intensiva y empresarial.

Eso cambió con el desarrollo de tecnologías de sobrealimentación y mejoras varias en materiales y electrónica que permitieron diseñar motores diésel mucho más ligeros, minimizando mucho los inconvenientes antes citados. A partir de ese momento, los responsables de marketing de las grandes empresas fabricantes de automóviles encontraron una oportunidad de aumentar las ventas, dadas las ventajas en ahorro de combustible que suponía un motor diésel frente a uno de gasolina. Además, empezó la preocupación por las emisiones de CO2 y ahí también presentan mejores resultados.

Con el comienzo del siglo XXI vino la invasión de vehículos diésel, publicitados extensivamente por los fabricantes, que disponían de una oferta muy atractiva y a todos los niveles (deportivos y coches de alta gama no se libraron de la "dieselización") y auspiciados por la administración, aplicando menos impuestos a los precios del diésel que a los de la gasolina.

En España se llegó a un 70% de cuota de mercado de vehículos automóviles a favor del diésel en el año previo al estallido del caso Audi-WV, descubierto en EE UU. Curiosamente, uno de los mercados con menor penetración del diésel, y en el que no vamos a entrar; simplemente recordar que fue un caso de engaño en los procesos de homologación de consumos de combustible y emisiones de los vehículos comercializados.

No obstante, y como efecto colateral, empezó a cuestionarse la validez del "mantra" que existía relativo a la menor contaminación de los diésel frente a los de gasolina. La aparición real en el mercado del vehículo eléctrico también añadió factores al problema.

En poco tiempo, las administraciones han pasado de promocionar el diésel a hablar abiertamente de su prohibición por sus efectos contaminantes sobre las ciudades y la salud de las personas.

Ante este dilema, la mayor parte de la ciudadanía está perpleja. Buena parte de la misma dispone de vehículos diésel para su movilidad particular y, además, comprados con el convencimiento de que eran la mejor opción, puesto que así lo expresaba tanto el vendedor que le trataba directamente, como los técnicos y periodistas del motor y la propia administración, favoreciendo su venta. Y ahora resulta que su propio vehículo es un elemento altamente contaminante, que agrede al medio ambiente, y en breve será proscrito y retirado de la circulación.

¿Y qué hay de verdad en ello? Pues, con el ánimo de no entrar en disquisiciones técnicas complejas, una parte de lo que se dice es relativamente cierto y otra parte, que no se dice o se silencia interesadamente, no lo es tanto.

Efectos nocivos

Es cierto que determinadas emisiones de los diésel producen efectos nocivos para la salud de las personas, y que las grandes ciudades, con el nivel de circulación que soportan, alcanzan concentraciones de dichos elementos nocivos que pueden afectar a la salud. Pero no es menos cierto que actualmente se dispone de sistemas de medición en continuo que pueden informar de la situación real y poner en alerta para poder intervenir si fuera necesario, como se ha comprobado en Madrid recientemente.

Por otra parte, las emisiones de CO2 siguen siendo uno de los problemas más importantes a los que nos enfrentamos y el diésel emite menos que el de gasolina en un análisis comparativo de emisiones de CO2 y, asimismo, supera al mix actual de producción eléctrica para alimentar nuestros vehículos eléctricos de la red general.

La introducción masiva de sistemas de alimentación eléctrica renovables para vehículos eléctricos es algo que todavía está lejano por lo que, aunque haya un incremento importante del parque de vehículos eléctricos, la contaminación global derivada de los vehículos no va a descender notablemente en breve.

En esta tesitura, la prohibición de los vehículos diésel parece más una cuestión de marketing verde de nuestra clase política que una mejora real de nuestro entorno para el corto y medio plazo. Si, además, resulta que los vehículos actuales, muchos de ellos con bastantes años de antigüedad y, por tanto, mucho más contaminantes que los nuevos modelos que aparecen en el mercado, podrán seguir circulando, todavía va a ser menor la ganancia, si es que la hay. El propio motor diésel ha reducido su contaminación global en más del 95% respecto de un motor diésel de hace 40 años y ha habido un gran esfuerzo de ingeniería en esta materia también en motores de gasolina.

En esta situación, nos parece más coherente establecer normativas de emisiones bien estudiadas, independientes de la tecnología utilizada, viables para los fabricantes, crecientemente restrictivas en aquellos parámetros que realmente afectan, y que contemplen todo el ciclo de vida de cada una de ellas a la hora de establecer esas restricciones.

Ahora bien, lo que está claro es que nuestro actual sistema de movilidad, basado en vehículos que funcionan con tecnologías de combustión es un sistema que empieza a mostrarse obsoleto, frente a otras opciones que ya están en el mercado o que lo estarán en breve. Por tanto, a medio y largo plazo, es obvio que debemos aprovechar los nuevos conocimientos aplicados en sistemas reales para alterar la actual situación de vehículos más o menos contaminantes por otra más respetuosa con el medio ambiente y con nosotros mismos.

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