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El éxito turístico y la falta de controladores quintuplican los retrasos del aeropuerto en verano

El número de vuelos se dispara algunos días hasta un 11%, pero la plantilla se mantiene - Los 246 minutos al día de demora media en 2010 ascienden este año a 1.189

 06:30  
Una hilera de aviones aguarda turno para despegar, el 11 de julio, en las pistas del aeropuerto de Son Sant Joan.
Una hilera de aviones aguarda turno para despegar, el 11 de julio, en las pistas del aeropuerto de Son Sant Joan. 
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ALBERTO MAGRO. PALMA La imagen del verano aeroportuario la ven sobre estas líneas: una hilera de aviones cambia el cielo por los raíles para formar un trenecito sobre las pistas del aeropuerto de Palma. Uno tras otro. En procesión. Alas desplegadas, pero sobre ruedas. Y al tran tran. Aguardando turno con el vientre lleno de pasajeros. Describiendo con una sola cola de reactores apagados dos realidades. Una buena y otra mala. Ambas documentadas. La primera trae una sonrisa de alivio: el verano de la recuperación está siendo lo que se esperaba de él y la actividad del aeropuerto se acerca a niveles previos a la crisis. La segunda realidad arruga el gesto de alivio y estresa la sonrisa veraniega: el mismo viento que infla las velas y las cifras del turismo hace crujir un sistema aeroportuario que vive al límite. Tan al límite que los retrasos en Son San Joan se han multiplicado por cinco en las primeras semanas del verano.
Lo confirman los datos de Eurocontrol, el organismo que supervisa el cielo europeo, que detalla en sus informes que los retrasos de Son Sant Joan pasaron de los 246 minutos diarios del 2010 de los controladores en pie de guerra a los 1.189 minutos del 2011 de las torres en silencio pero con el cuchillo afilado. Los informes internos de Eurocontrol hablan también de esa tensión. Lo hacen con datos que indican que la actividad del aeropuerto de Palma ha crecido un 7% en el inicio de verano, mientras se disparaba un 9% la carga de trabajo del centro de control, éxito que no lleva aparejado un refuerzo de plantilla.
Así que la faena crece pero el equipo de trabajadores se mantiene. O mengua: ni un solo controlador se ha incorporado a una plantilla que ha perdido dos de sus efectivos, sin que aún se le haya visto el pelo a los controladores militares prometidos por el ministro Blanco tras la parálisis que avergonzó a España en diciembre. Tampoco hay noticias de los 46 controladores formados por la vía rápida. Pagaron 50.000 euros por seis meses de curso para acceder a la carrera de los sueldos de oro, suma gruesa que obligó a muchos a hipotecarse en aras de un futuro salarial mejor. Pero tendrán que esperar: a día de hoy la primera promoción está en paro, pendiente de que las empresas a las que el Gobierno quiere vender torres como las de Madrid y Barcelona decidan.

Atascados por otros aeropuertos
El resultado de esta combinación de éxito turístico para Mallorca y falta de soluciones para viejos problemas es el que constata el supervisor del cielo europeo: nueve de cada diez minutos de retraso responden a la falta de capacidad y plantilla de los aeropuertos y torres de control. Porque el problema no es exclusivo de Palma. Es más: Palma no es siquiera el origen de la mayor parte de los retrasos que repercuten en los aviones que despegan, aterrizan y sobrevuelan Son Sant Joan. Aclaran la aparente paradoja fuentes aeroportuarias, que explican que la actividad de Palma depende del trabajo de dos grandes centros que controlan el cielo a más de 24.000 pies en esta parte del mediterráneo: el de Barcelona y el de Marsella, aeropuertos que tienen el poco lustroso honor de ser los que más demora generaron en 2010.
Marsella lideró los retrasos el verano pasado, con Barcelona siguiéndole de cerca. Y Barcelona es este año el problema, ayudado en la labor de congestionar Europa por el segundo aeropuerto más colapsado del verano: Madrid, la terminal que más conexiones tiene con Palma. Y la que más problemas causa a Palma. Como Barcelona. Se veía ayer mismo: a las 12.25 los cuatro vuelos previstos desde la Ciudad Condal acumulaban hora y media de retraso, que se elevaba a casi dos en las salidas rumbos a Madrid. Los pasajeros dedican así más tiempo a soportar retrasos que a volar. Y aún era media mañana, cuando solo han empezado a encadenarse los desfases que disparan la demora al final del día.
Dos aeropuertos españoles atascan así el continente y los cielos de Mallorca por una estrechez de plantilla que ya ha provocado el tirón de orejas de Bruselas y las maniobras de despiste de AENA, cazada cuando escondía sus vergüenzas: un documento interno destapado tras el toque de atención europeo desveló que la situación tiene poco que ver con la que AENA describe de forma oficial. Lean, si no: "Podemos hacer los ejercicios imaginativos que queráis, pero si no se quiere transmitir la realidad, que es que faltan controladores (...) se nos va a acabar viendo el plumero», afirmaba, en comunicación interna, Gabriel Novelles, director de Operaciones de AENA. Dos cifras resaltadas por Eurocontrol en su informe 2010 explican a la perfección a qué se refiere Novelles: España gestiona el 9% del tráfico europeo y provoca el 15% de los retrasos. "La capacidad [aeroportuaria y de control] crece menos que la actividad", resume el supervisor europeo, que apunta una tendencia que es a la vez fuente de negocio y preocupación: hasta 2014 el tráfico crecerá un 3,2% anual.

Palma, el aeropuerto del verano
La acumulación de logros y zancadillas precipita imágenes de retrasos y procesiones de aviones en las pistas como las vividas en este inicio de verano en el aeropuerto del verano. Que esa es otra: los problemas llegan cuando menos convienen al aeropuerto más estacional de Europa, el de Palma. Ninguno, ni grande ni pequeño, convive con el reto que supone un incremento del tráfico en verano del 80%. Lo documenta Eurocontrol, que detalla que en julio y agosto la actividad crece en el continente un 24%, 46 puntos por debajo de lo que aumenta en Mallorca (80%) cada vez que el sol y el turismo se adueñan del calendario. El triunfo turístico de la isla es tal que ninguna urbe de la vieja Europa, ni la Venecia de los canales y las góndolas, ni el París del amor, la torre Eiffel y la Mona Lisa (vive en el Louvre), ni la Atenas de la Acrópolis o la Roma del Coliseo llegan a puntas en verano que se acerquen a un incremento del 50%.
Por eso en el centro de control avisan de que las demoras irán a más: "Esto acaba de empezar", subrayan, antes de advertir de que los retrasos multiplicados por cinco en junio se mantienen desbocados en julio. Sobre todo en fines de semana como este, en el que el aeropuerto moverá en tres días más personas de las que viven en Palma. Sin ir más lejos, ayer pasaron por las pistas de Son Sant Joan 880 aviones con 153.266 plazas. Para que comprendan bien el boom del verano de la recuperación, este jueves el aeropuerto recibió un 11% más de pasajeros que hace un año. Y eso no es fácil de gestionar. "El día a día es tranquilo. Hay más complicación en fines de semana, aunque depende del resto de la red", aclaran en el organismo que gestiona los aeropuertos, AENA, desde donde apelan también a la reacción en cadena que ralentiza Palma por los problemas en Barcelona, Madrid, Marsella y, algunos días, en aeropuertos alemanes y londinenses.

Más aviones por menos sitio
El atasco podría acentuarse hacia el final del verano. Aunque AENA ha cancelado por segundo verano consecutivo las vacaciones de los controladores de Palma y este año no hay polémica por las horas que le quedan a cada profesional, lo cierto es que el acuerdo alcanzado en febrero con la mediación del exministro Pimentel deja a Fomento y AENA atados de manos: puede disponer de los controladores 1.670 horas al año, a las que se suma un máximo de 80 horas extra. Pero las extra no cuentan: después de la guerra con AENA que ha hecho desfilar a los controladores por los tribunales, pocos están dispuestos a hacer una sola hora extra. Así que es muy posible que de verdad a AENA se le vea el plumero, como profetizaba su director de operaciones, y no haya horas de controlador para acabar el año.
¿Consecuencia? AENA cierra sectores aéreos para ahorrar horas trabajando con menos gente. De ese modo disminuye la capacidad de gestión de vuelos y aumentan los retrasos. Pasa en Madrid, donde llegan a tener casi la mitad de los sectores cerrados (hay 22 y muchos días operan con 13), y sucede en Palma y Barcelona. Y todo ello en el verano de las cifras sonrientes, que hacen que haya más aviones esperando para ser encauzados por menos espacio. Ya ocurrió el año pasado, cuando se dispararon en cielos españoles los episodios en los que se incumplió la separación mínima entre aviones y se sucedieron los "incidentes con riesgo de colisión". Esa definición alude a situaciones en las que los pilotos se ven obligados a hacer maniobras de evasión de emergencia. España sufre más que todo el resto de Europa, 47 percances en 2010, cifra que el ministro Blanco y Fomento trataron de ocultar, pero que acabó aflorando en denuncias del PP y en un informe demoledor de Eurocontrol y la Comisión Europea.
Mientras tanto los pasajeros pagan el pato. Pone dos ejemplos Sergio Lascas, zaragozano que trabaja en Palma. El primero es de esta semana, cuando su compañía, por "saturación del espacio aéreo", canceló su vuelo del 5 de agosto. Iba a salir a las 20.00 horas, pero se lo cambiaron a las 15.00, hora a la que aún está en el trabajo. "Me dan como alternativa ir a París al día siguiente y luego volar a Zaragoza. De risa". Y peor es el otro ejemplo: pasó lo mismo, adelantaron su vuelo siete horas por la saturación, pero no le avisaron. Perdió el enlace. Y ganó una indemnización de 250 euros.
Porque los pasajero sufren, pero las aerolíneas apoquinan. Por eso sus gestores se declaran "hartos," de pagar un conflicto entre controladores y Gobierno que no han provocado. Sus razones son obvias: los retrasos les cuestan dinero. Mucho dinero. Millones y millones. Un estudio de la Universidad de Westminster documenta que las demoras provocaron el año pasado 10.360 millones de euros en pérdidas en Europa (más de 1.500 millones atribuibles a España). La explicación es sencilla, casi una perogrullada: si un avión no puede aterrizar, tiene que seguir en el aire. Y eso supone tiempo y combustible, elementos que cuestan dinero en sueldos, indemnizaciones y cambios de planes.

21.000 vueltas a la Tierra
Nuevamente los números lo explican bien: durante el año pasado las compañías tuvieron que volar 8.532 millones de kilómetros adicionales (21.000 vueltas a la Tierra) antes de aterrizar, a razón de 1,22 euros por kilómetros de vuelo extra. O 43 euros por minuto en el aire. Y son muchos minutos antes de entrar en Palma. "Como hay menos sectores abiertos, estamos más tiempo volando a la espera", confirman las aerolíneas. Se quejan así de la "tomadura de pelo" que supone que, mientras Europa se esfuerza en reducir la contaminación de los aviones, gobiernos como el español y el francés alimenten conflictos que obligan a las aerolíneas a quemar keroseno dando vueltas sobre los aeropuertos y esquivando huelgas. Y como no está claro que una imagen valga más que mil palabras, quédense con cuatro: la que ilustra la caravana de aviones en Palma y los tres gráficos que acompañan estás páginas. En ellos pueden ver la nube de alas y motores que ayer cubría la isla para dejar patentes dos certezas del verano: éxito turístico y retrasos en el aire.

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