"Queremos conectar Mallorca con los principales centros de cultura y negocio"

—Ha trascendido que David Cameron y su mujer, Marichalar y su hijo Froilán o, en Palma , el escritor Ian McEwan y el exministro Douglas Hurd han volado con ustedes. Los famosos les hacen la publicidad gratis.

—A diferencia de otros operadores, no queremos aprovecharlo. Nuestra oferta es muy atractiva para todo tipo de pasajeros. No nos definimos como una compañía low cost, sino aerolínea de tarifas baratas.

—¿Cómo encajó las declaraciones del presidente del Fomento del Turismo, Pedro Iriondo, quien les acusó de traer a Mallorca turistas de baja calidad?

—Estuvo desafortunado por identificar turismo low cost con determinadas aerolíneas. Nosotros transportamos a todo tipo de pasajeros. Un 20% viaja por motivos de negocio y permitimos que mallorquines pasen el fin de semana en París, Roma o Berlín. Hay gente de alto standing que vuela con nosotros. Tengo amigos altos ejecutivos de otras compañías que vuelan con Easyjet.

—Cuando asumió el cargo dijo que potenciaría varios aeropuertos, entre ellos, el de Palma. ¿Cómo lo conseguirá?

—Hasta ahora el desarrollo de Easyjet en Mallorca ha estado muy centrado al tráfico de inbound desde el Reino Unido. Nuestra intención es aprovechar el tráfico de salida para acercar Europa a los mallorquines. Queremos dejar de depender de un único origen (Reino Unido) y conectar la isla con los principales centros de negocio y cultura del continente: París, Roma, Milán, Ginebra y Berlín.

—¿Qué crecimiento de pasajeros prevé en Mallorca?

—Moderado, de un 2% o un 3%. El crecimiento se ve influenciado por el tráfico del Reino Unido, que atraviesa una crisis económica. Por eso es muy importante diversificar la oferta. La crisis en el Reino Unido se está notando pero también ayuda a determinados modelos de negocio como el de Easyjet, basados en un transporte asequible a todo tipo de bolsillos.

—Los residentes en Balears están cansados de que el interés que muestran las aerolíneas en verano se esfuma al llegar el invierno.

—Trabajamos en Mallorca desde 1997. Solemos crecer de forma más moderada que otros operadores oportunistas, pero también estamos para quedarnos a largo plazo. En nuestra plantilla contamos con 150 empleados basados en Palma, lo que demuestra nuestro compromiso. En el caso de la estacionalidad, es inherente a nuestra red. En invierno seguimos operando con Londres, Liverpool y Berlín. Continuaremos invirtiendo en desestacionalizar la demanda en función de la evolución del cliente de negocios, que es el que permite mantener el tráfico en invierno, y de los turistas alternativos al sol y playa, como el de golf o agroturismos.

—Ha contemplado la idea de crear una base en Palma.

—A diferencia de otros competidores, cada vez que montamos una base lo hacemos con el compromiso de establecernos a largo plazo. En España tenemos una en Madrid y, por tanto, disponemos de tripulaciones con contratos locales y pagamos la seguridad social y los impuestos en España.

—¿A diferencia de Ryanair?

—Creemos en la opción del largo plazo y no en la oportunista. Esta manera de actuar no nos da tanta flexibilidad para montar una base y desmontarla cuando me enfado con la autoridad de turno.

—¿En qué se diferencian de la aerolínea del arpa?

—Lo único en que nos parecemos es que ofrecemos tarifas baratas. Nuestra vocación es hacer que el transporte aéreo sea fácil y asequible. Nuestro modelo es de largo plazo y sustentado en la diversidad de pasajeros. Cerca del 20% es de negocios. Tenemos mucho vacacional pero también usuarios que viajan a sus residencias de Mallorca. Hemos contribuido a que muchos británicos puedan venir todos los fines de semana a su segunda casa en la isla. Nuestra red es la primera de Europa porque volamos a 130 aeropuertos principales del continente, no a un sitio en medio de la nada que le llaman París y no lo es.

—¿Han pensado comprar los aviones asiáticos C919 de la Corporación Aeronáutica Comercial de China?

—Tenemos 204 aviones y a partir del próximo año nuestra flota será exclusivamente Airbus, con aparatos A319 y A320. Queremos aprovechar esa situación de homogeneidad de flota para explotar todas esas sinergias. No nos planteamos buscar otro manufacturero.

—Comienzan a surgir quejas por los retrasos. ¿Se está cociendo otro conflicto con los controladores?

—El tráfico aéreo en España es muy estacional. En verano siempre se tiende a notar más la existencia de demoras que en temporada baja. Es muy difícil para nosotros determinar si las causa final de las dilaciones es un tema de capacidad o derivado de otros problemas. Lo que tenemos claro, y así se lo hemos expuesto al Gobierno y a Aena, es que necesitamos una operativa eficiente para que las rotaciones sean cortas. Nosotros hacemos volar los aviones en verano una media de 12 horas al día. Cualquier retraso se acumula e incide en los vuelos del final del día.

—Pero, ¿este año hay más demoras?

—No estamos notando diferencias respecto al año pasado. También es cierto que lo gordo, julio y agosto, está por venir.

—En el primer semestre fiscal Easyjet registró pérdidas de 114 millones de euros. Vistos los resultados negativos de otras compañías, ¿el transporte aéreo es rentable?

—Como industria en general, la rentabilidad es baja. Sin embargo, hay determinados modelos de negocio que consistentemente han logrado obtener beneficios. Easyjet lleva 16 años de existencia y en todos los ejercicios de su historia ha dado beneficios. Este año que el petróleo está a 120 dólares el barril y, a pesar de las pérdidas que siempre tenemos en la primera mitad del año coincidiendo con la temporada baja, Easyjet será una de las pocas aerolíneas que presente beneficios. Otra cosa es la industria en su conjunto, donde la inmensa mayoría de aerolíneas perderán dinero este año.

—¿Cuánto representa el combustible en la estructura de costes de la aerolínea?

—Estamos hablando del 30%. Otra tercera parte sería los costes de aeropuertos y servicios en tierra.

—Las low cost han sacado a compañías tradicionales como Iberia de las rutas de corto recorrido. ¿Ocurrirá lo mismo con otras aerolíneas?

—El futuro del corto y medio recorrido pasa por aerolíneas muy eficientes, punto a punto, con costes bajos y tarifas baratas. El entorno actual es uno de los más agresivos, por la combinación de la demanda débil y el alto precio del combustible, lo que hará que algunos operadores pasen dificultades para sobrevivir.

—¿Qué le parece el funcionamiento de Son Sant Joan?

—Es un aeropuerto complicado, con una estacionalidad muy grande. Trabajamos con Aena para que la operativa sea lo más cercana posible a nuestro ideal: una rotación de 30 o 35 minutos, retrasos mínimos y sin utilizar pasarelas. Queremos algo parecido a lo que se hace con los vuelos interislas, donde el avión está aparcado frente al terminal y los pasajeros embarcan a pie.