El avión que se estrelló en Barajas sufrió dos errores de los pilotos y un fallo técnico

M. OLLÉS / EFE. PALMA / MADRID. Dos errores de los pilotos y un fallo técnico desencadenaron el accidente del avión de Spanair que hace casi un año se estrelló en el aeropuerto de Madrid-Barajas y en el que murieron 154 personas. Según la comisión que investiga el siniestro, la tripulación no configuró ni comprobó correctamente los sistemas para despegar, lo que provocó que los ´flaps´ y los ´slats´, las superficies sustentadoras de las alas que se emplean para las operaciones de despegue y aterrizaje, estuvieran replegados cuando el aparato intentó alzarse. Además, el sistema que debía alertar a los pilotos –Antonio García Luna, nacido en Segovia pero residente en la isla, y Javier Mulet, de origen mallorquín– de posibles errores en la configuración no funcionó. Estas son las principales conclusiones del segundo informe, todavía provisional, que ayer hizo público la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que además insta a incrementar a nivel mundial los controles en las aeronaves antes del despegue.
El informe considera que en la operación de despegue se "rebasaron" tres barreras de seguridad: la lista de comprobación para configurar el avión, las listas de comprobación para confirmar y verificar la configuración y el TOWS (sistema de advertencia de configuración), que no alertó de la configuración errónea de despegue. La CIAIAC señala en su análisis que esa configuración era "inapropiada para esa fase de vuelo" y que "lo más probable es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue". El informe considera que los pilotos usaron los procedimientos, "pero, por factores como pudieron ser la interrupción que supuso la vuelta al estacionamiento de la aeronave, la presión por el retraso o deficiencias en los métodos empleados en cabina", no se cumplieron estrictamente, lo que eliminó "la protección de seguridad" que los procedimientos proporcionan.
Las grabaciones del registrador de voz en cabina (CVR) revelan que se omitió el paso de selección y comprobación de luces de ´flaps´/´slats´ tras poner en marcha los motores. No obstante, se puede escuchar al copiloto realizar la última comprobación antes del despegue, aunque el informe de la Comisión considera que "la comprobación de los ´final items´ no significó una comprobación real de las indicaciones en cabina". Asimismo, los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue, conocido como TOWS, no funcionó.
A juicio de la Comisión, la comprobación del sistema previa al vuelo podría haber detectado el posible fallo, o al menos hubiera aumentado las posibilidades de detectarlo, e indica que los procedimientos de Spanair no estipulaban que la comprobación del sistema debía hacerse siempre antes de cada vuelo. Tras el accidente, tanto el fabricante del avión, McDonnell Douglas (Boeing), como Spanair han revisado sus procedimientos y en la actualidad la compañía española requiere ahora que la verificación del TOWS se haga previamente a todos los vuelos.
El TOWS es el sistema de advertencia de configuración inapropiada para el despegue de la serie MD-80 y está programado para que se alerte a los pilotos de que tanto los ´flaps´, como los ´slats´, el compensador del estabilizador horizontal (trim), y otros elementos del avión no han sido correctamente seleccionados para el despegue.

Aumentar la seguridad

El informe indica que las tripulaciones suelen probar el funcionamiento del TOWS al realizar la lista de comprobaciones previa al arranque de los motores antes del primer vuelo del día, por lo que es muy posible que la tripulación no verificara este sistema de seguridad durante la escala que hizo en Madrid.
Desde la CIAIAC se recomienda a nivel internacional que se establezca una instrucción de carácter obligatorio por el que se modifiquen los procedimientos contenidos en el manual de vuelo de las aeronaves de las series Boeing DC-9, MD-80, MD-90 y B717, para incluir la comprobación del funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo.