Francesc Magrinyà (Barcelona, 1963) es el director de planificación estratégica del Área Metropolitana de Barcelona. Por sus manos pasan las líneas que definirán el futuro de los 3,2 millones de habitantes de la ciudad condal y los 35 municipios vecinos. En el marco de un ciclo de conferencias organizado por el Ayuntamiento de Palma el viernes impartió una conferencia titulada La redistribució de l'espai públic: vianants, ciclistes i ocupacions temporals.
-¿Es inevitable que los conductores vean la bici como un enemigo?
-El espacio público es un lugar de conflicto, porque es un bien escaso. Al introducir la bicicleta, el resto de modos de transporte se tienen que estrechar y eso no gusta. Lo mismo le pasa a los peatones cuando hay un carril bici por la acera. Este tipo de conflictos necesitan un tiempo de transición hasta que la gente se adapta a los nuevos transportes.
-Parece que la movilidad sostenible solo la defienda la izquierda, mientras que la derecha apuesta por el transporte privado.
-También depende de la sociedad. He estudiado el caso de Holanda y Dinamarca. En los años 20 y 30 la gente se movía a pie, en bicicleta y transporte público. En los años 50 y 60, el coche hizo de invasor y expulsó a los otros medios. Si ahora en Copenhague el55% de la gente va en bicicleta, es porque los daneses nunca cambiaron la normativa a favor del coche. En aquella época se redujo el uso de la bicicleta, pero resurgió en los 70 con los movimientos ecologistas y en los años 90 con el discurso de la movilidad sostenible. La sociedad fue determinante.
-¿Se puede lograr que en un paseo convivan peatones, terrazas de bar y ciclistas?
-En las calles secundarias con poco tráfico no hace falta un carril bici, pero en una gran avenida hay que señalizar muy bien el espacio de cada modo de transporte. En los paseos anchos, la banda de la bicicleta tiene que estar bien marcada para evitar conflictos.
-La normativa es muy clara, pero en la práctica no se ha conseguido que todos los ciclistas vayan por la calzada.
-Es un tema transitorio. Para que la bicicleta funcione bien, debe tener un espacio protegido. El ciclista de mayor edad se siente más protegido en la acera que en la calzada. Yo haría vídeos pedagógicos para explicar que lo están. En Tokio ciclistas y peatones comparten aceras de dos metros: es una cuestión cultural.
-Los no ciclistas siempre tienen la sensación de que los carriles bici están desérticos.
-Es un error ubicar un carril bici en un lugar donde no va a tener tráfico inicialmente. Lo primero es interconectar los espacios que sí van a tener potenciales usuarios. Colocar un carril bici por donde no pasará nadie es un absurdo. Sin embargo, si una calle está vacía de coches, ¿la gente se preguntaría lo mismo?
-Luego está el peligro de colocar servicios, como los contenedores de basura, junto a los carriles bici.
-Las reglas de comportamiento deben estar claras para todos los vecinos y saber quién tiene prioridad en cada momento. En Barcelona hemos reubicado los contenedores en las zonas donde no había conflicto, pero algunos casos deben coexistir. Otro tema es que los contenedores tienen un impacto visual muy agresivo y sería mejor pasar a una recogida de basura puerta a puerta.
-¿Carriles bici sobre la acera o a un lado de la calzada?
-Lo importante es que la bici pueda ser usada por todos. Si tú has colocado un buen carril bici y es seguro, es mejor que esté por la calzada. Con 50 centímetros de distancia a los coches aparcados es suficiente.
-El Eixample del plan Cerdà barcelonés no solo es más ordenado que el Eixample de Palma. También tiene más separación entre manzanas.
-Es más fácil reorganizar el tráfico en Barcelona que en otras ciudades. Ildefons Cerdà habló de la independencia de los medios de transporte, que luego se ha acabado repartiendo entre peatón y coche. El plan Cerdà preveía esos espacios separados para todos los transportes, pero igualmente en una ciudad más pequeña también se pueden reorganizar las infraestructuras. Apuesto por un modelo de modificar la oferta para cada medio de transporte; luego se recompondrá la demanda.
“Si esto sigue así, los turistas no querrán venir porque tendrán la sensación de parque temático”
-El proyecto barcelonés de las supermanzanas (superilles) ha despertado la admiración de urbanistas y arquitectos de todo el mundo. ¿Qué ventajas tiene?
-Es apostar claramente por los modos más sostenibles a la hora de moverse. Reorganizar la movilidad para ponerla al servicio de la gente.
-¿Con este proyecto el peatón pasa a ser el protagonista?
-La idea es que cada modo se acerque a una representación proporcional. En una ciudad como Barcelona el coche supone el 19% de los desplazamientos y ocupa el 60% del espacio público. El porcentaje es similar en la mayoría de ciudades.
-En Palma se propuso crear un tranvía por las avenidas hasta el aeropuerto. ¿Es viable una infraestructura tan costosa?
-Es llamativo ese planteamiento, porque en los años 20 ya existía el tranvía. El coche es el medio de transporte que ocupa el espacio público de forma menos eficiente. Por ejemplo, si en un autobús articulado viajan 75 personas, para transportar esa misma gente hacen falta unos 65 coches. Esos 65 coches ocuparían cinco tramos de calle de dos carriles. Si una pequeña parte de la gente fuera en tranvía, se podrían eliminar dos carriles de las avenidas para colocar el tranvía y mejorar la calidad ambiental.
-En Mallorca se ha apostado por un segundo cinturón para los coches. ¿Las carreteras radiales son el futuro?
-Indudablemente no. Nadie habla de que el coche tenga que desaparecer, pero sí de una disminución de los coches a favor de una buena oferta de transporte público. Mallorca debería hacer un cambio muy grande. En los últimos 20 o 30 años ha apostado por equipamientos que son difíciles de compatibilizar en el futuro con el transporte público. Primero hay que diseñar un sistema de transporte público y luego ponerle equipamientos adecuados y accesibles.
-En verano la ciudad está invadida por turistas hasta el punto de que es desagradable ser peatón en el centro histórico.
-Cuando en una ciudad las plazas hoteleras superan el 5% de la población, hay problemas. Cuando pasan del 20%, la ciudad está muerta. Palma tiene un problema grave de turismo. En Barcelona hemos creado un parque temático sin vida, que además genera poca actividad a sus habitantes, y ha creado sueldos bajos y trabajos de mala calidad.
-¿Se debería repensar el centro de la ciudad y adaptar sus infraestructuras para el turismo?
-No. Lo primero que debe hacer el turismo es ser sostenible y ponerse límites. Si esto sigue así, los turistas no querrán venir porque tendrán la sensación de parque temático.
-En las grandes ciudades, llama la atención las caras infelices de la gente que viaja en metro o tren. ¿Es sano perder una o dos horas diarias en ir y volver del trabajo?
-Los estudios dicen que el transporte al trabajo no debe superar los 45 minutos de ida y otros 45 de vuelta. Si no, provoca mala calidad de vida. Por eso mucha gente prefiere vivir en Palma que en Barcelona, porque la ciudad es más pequeña y los tiempos de transporte se acortan. Pero esas caras de tristeza no dependen del transporte. Si viéramos las caras de la gente en un atasco de tráfico, no serían mucho mejores.
-¿Las ciudades pueden crecer hasta el infinito?
-Sería un absurdo. Hay que generar una buena red de ciudades de tamaño medio, porque a partir de 25 millones de personas una ciudad es ingobernable. Aunque la gente prefiere grandes ciudades porque tienen más actividades y servicios, es mejor apostar por la proximidad.
