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Entrevista

Ricard Riol Jurado: "El metro de Palma ha dado la vuelta a Europa como uno de los peores diseños de transporte público"

"En zonas urbanas la bicicleta siempre es el transporte más rápido y el coche da peores resultados"

"El trayecto hasta la UIB lo podría hacer un tranvía perfectamente. Excavar un túnel es el último recurso", afirma Riol. GUILLEM BOSCH

Defiende que hay que ganar espacio físico al coche antes de que sea demasiado tarde, porque la calle es para compartir entre los peatones y cualquier medio de transporte. Ricard Riol Jurado (Tarragona, 1982) es activista del transporte público. Desde 2007 presidente una entidad que se centra en dar argumentos a favor de la movilidad sostenible. Ayer los explicó en Palma durante las jornadas "Mobilitat sostenible, millorant la ciutat", que organizó el Ayuntamiento de Palma con motivo de la Semana Europea de la Movilidad.

-La idea general es que moverse en el coche privado es más cómodo, porque puedes aparcar en la puerta de allí adonde vas.

-La mejor fórmula para tumbar ese mito es hacer comparaciones con otros medios de transporte. En Barcelona cada año hacemos la carrera de los transportes. Contamos el tiempo puerta a puerta con varios medios: en bici, transporte público, coche, moto... El resultado es que en las zonas urbanas densas el aparcamiento es lo que más tiempo de viaje ocupa. En pequeños trayectos, de entre tres a cinco kilómetros, la mitad del tiempo se dedica a aparcar.

-¿Y qué transporte gana en esa comparativa?

-La bicicleta siempre es el transporte más rápido. La moto suele sacar resultados similares. Y, en muchos casos, el transporte público les iguala porque no hay que aparcar. El coche es el medio que da peores resultados.

-En Mallorca la gente usa el coche hasta para ir a comprar el pan a menos de un kilómetro de distancia.

-Esa costumbre no podrá durar toda la vida. Eso lo hacen porque ahora no hay tanta congestión y también pasaba en ciudades grandes como Nueva York donde ahora sería imposible. La no regulación del tráfico lleva al caos: la flota de coches no parará de crecer y eso tendrá un impacto en la seguridad vial, el estrés de la gente y la convivencia en la ciudad. ¿Qué se puede hacer ahora, que aún estamos a tiempo de remediarlo? Cambiar los usos de la calle para igualar todos los transportes, creando carriles bici, carriles bus o una red ferroviaria.

-La percepción del bus es que es un transporte lento y agobiante. ¿Cómo se consigue cambiar esa idea?

-Los carriles bus son clave. El bus no es lento por sí mismo, lo que hace que el bus sea lento es la congestión que crean los coches. No puede ser que el verdugo de la movilidad también mate las alternativas de transporte urbano. En Barcelona tenemos mejores tiempos de viaje en transporte público que en transporte privado.

-¿Hay que seguir construyendo carriles bici, a pesar de que siempre parecen vacíos?

-Todas las infraestructuras tienen un tiempo de maduración. Las carreteras cuando se construyen también parecen vacías al principio. ¿Por qué no se aplica la misma vara de medir a la movilidad sostenible? Cuando se crearon las primeras grandes carreteras para coches en los años 60 tampoco parecían justificadas. Para una ciudad como Palma las distancias son perfectas para la bicicleta, es una ciudad muy ciclable. Al principio en Barcelona tampoco se usaban e incluso los carriles bici se pintaba sobre las aceras. Ahora los están cambiando a la calzada.

-En Palma todavía ahora se pintan carriles bici en las aceras, al lado de contenedores de basura o sin apenas separación con los coches aparcados.

-Hay que apostar por la segregación respecto de los coches y bajar las bicis a la calzada. El tráfico no tiene que bloquear otros usos de la vía pública. La calle es para compartir y el coche no es el protagonista. No se puede apelar al derecho a tener coche si no permites que el otro tenga bicicleta.

-¿Los ciclistas pueden soñar con que España algún día se asemeje a Holanda?

-Más que soñarlo hay que exigirlo y lucharlo. En Holanda o en Copenhague la ciudadanía lo peleó. No basta con que haya un político valiente: una parte de la sociedad debe ser exigente con los cambios.

"El tráfico no tiene que bloquear otros usos

de la vía pública. La calle es para compartir"

-En Palma tenemos un metro que nadie usa a pesar de que tiene paradas en la universidad y en el mayor polígono industrial de la isla.

-Es un caso que he estudiado y que ha dado la vuelta no solo por España, sino por toda Europa. Es una de las peores prácticas de diseño de transporte público.

-¿Por qué es un mal ejemplo?

-Porque el metro es la última solución que se debe aplicar. Primero tienes que agotar el bus, el tranvía o el tren. Un metro es una infraestructura megalómana y los transportes se tienen que ajustar a la demanda que hay. No puede ser que no se haya electrificado el tren de SFM o que no se haya ampliado el tren a Artà para hipotecarse con un metro sin demanda.

Para potenciar el transporte público, debe tener una prioridad respecto al vehículo privado. Pero excavar un túnel es el último recurso. Es obvio que el trayecto hasta la UIB lo podría hacer un tranvía perfectamente.

-En los fines de semana de verano, el metro tiene una frecuencia de 60 minutos y se convierte en inservible.

-Es un ejemplo de lo que decía. Las ciudades europeas del mismo tamaño que Palma crean buses o tranvías. No hay precedentes de un metro de esas características y que ni siquiera cruza el casco antiguo de la ciudad, que es la gracia de un túnel. Esta es la forma en que en España se ha vivido el boom de las infraestructuras: sin tener en cuenta la sociedad.

-El regidor de Urbanismo, Antoni Noguera, defendió la creación de un trambús desde el centro de la ciudad al aeropuerto. ¿Sale rentable?

-La palabra trambús es un término muy poco técnico. Para dar valor al transporte público, lo primero es llamarlo por su nombre, es decir, un bus de alto nivel de servicio. Cualquier solución con un espacio preferente al coche ganará pasajeros y ayudará a ganar la batalla al transporte privado. Un bus de alto nivel de servicio es mucho mejor que un bus regular, que es subsidiario al coche. En Francia han sustituido carriles para este transporte.

-¿Sería mejor un tranvía?

-Un bus de alto nivel de servicio usa buses articulados, tiene una alta frecuencia de paso y un carril propio. Puede ser un paso previo al tranvía. La diferencia de coste entre el bus de alto nivel de servicio y el tranvía no es muy elevada.

-Los gestores siempre pecan de diseñar un transporte radial con Palma como centro de las comunicaciones.

-En las capitales siempre hay una demanda que se tiene que cubrir. En cambio, entre otros núcleos de población se pueden plantear alternativas de menor capacidad, desde buses circulares hasta taxi a demanda. Lo importante es que haya una idea de red: que se pueda cambiar fácilmente de transporte y que haya buena frecuencia de servicio.

Vitoria es un caso de éxito, porque ha reformulado todas las líneas de bus y ha creado una red tipo metro con nueve líneas y frecuencia de entre 10 y 12 minutos, que para Vitoria está muy fácil y hace que sean muy fácil transbordar entre las líneas.

-El jueves, en el Día sin Coches, se abrió un nuevo centro comercial en Palma y hubo más atascos que en un día normal. ¿Cómo se logra concienciar a la ciudadanía para que use el bus?

-Hay que coordinar el urbanismo con la movilidad sostenible. El modelo de centros comerciales en las afueras es justo lo contrario, porque hay mucha población excluida del coche: niños, gente mayor, personas con pocos recursos económicos? En Alemania hay ciudades en las que están prohibidos los grandes centros comerciales fuera de la ciudad. En Francia programan líneas de bus de alta capacidad. Al final, no se trata de que desaparezca el coche, sino de que baje el tráfico.

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