Ayer, la Comisión Europea anunció como estaba previsto la inclusión del corredor ferroviario de transporte de mercancías del Mediterráneo en la Red Básica Europea de Transportes, una iniciativa comunitaria a la que Bruselas aplicará unos 50.000 millones de euros, que, al margen de su papel evidente en el desarrollo comunitario y en la ordenación del territorio del continente, pueden contribuir a la recuperación económica a partir de una atonía que, en gran parte, proviene precisamente de la falta de inversión.
El ministro de Fomento, José Blanco, en horas bajas, consciente de la trascendencia del hecho, asistió ayer a una celebración solemne de este hito estructural organizado por la Cámara de Comercio de Barcelona en la sala noble de la antigua bolsa de la Ciudad Condal, tras resolver un diferendo protocolario cono el presidente de la Generalitat, quien se sintió postergado y a punto estuvo de festejar el hecho por su cuenta. Blanco también presidirá actos conmemorativos en Zaragoza y Sevilla en las próximas horas.
La propuesta del eje mediterráneo –Algeciras-Almería-Murcia-Alicante-Valencia-Castellón-Tarragona-Barcelona-Perpiñán- coexiste con la del llamado eje16 o corredor central –Algeciras-Madrid-Zaragoza-Tarragona-Barcelona-Francia- y su variante atlántica –Madrid-Zaragoza-Irún-, que fue la única proyectada por el gobierno de Aznar en 2003, cuando la Comisión Europea lanzó la Red Básica. Al llegar el PSOE al poder en 2004, la primera ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ignoró la vieja reclamación periférica, pero ahora el gobierno socialista ha tenido que plegarse a la fuerte presión social y política de catalanes y valencianos. Presión que fue instigada por las conocidas tesis de Maragall sobre la "España en red", que trascendía de la vieja visión radial y centralista que impuso Felipe V, el primer Borbón, a comienzos del siglo XVIII.
Recordaba ayer el periodista de ´La Vanguardia´ Enric Juliana, uno de los profesionales de la comunicación que más ha hecho por introducir esta visión reticular del Estado, que es la segunda vez que se produce una corrección estratégica en el esquema radial afrancesado que imperó durante la Restauración, la República y las dictaduras del siglo XX: en 1962, el Banco Mundial obligó al régimen franquista a construir la autopista del Mediterráneo para facilitar la expansión turística de nuestro país.
Esta tardía reacción de ahora a un modelo de desarrollo español muy desequilibrado se produce después de una pésima gestión de la opulencia del último y dilatado ciclo económico, en el que hemos reforzado hasta el absurdo la red radial de autopistas y hemos construido una red de tren de alta velocidad también radial crónicamente infrautilizada y de un efecto dudoso sobre el reequilibrio interior. Ahora vienen tiempos de escasez, y el futuro gobierno tendrá que administrar los recursos públicos con mucho más rigor que antaño, evaluando la rentabilidad y los retornos de las inversiones. Sería, pues, buen momento para llevar a cabo los debates pertinentes entre el centro y la periferia, entre los partidos estatales y los nacionalistas, sobre el modelo físico de Estado que queremos proyectar hacia el futuro.
La ordenación del territorio, que habrá de incluir la preservación medioambiental y la sostenibilidad del crecimiento, es una de las tareas básicas del Estado moderno; una de las escasas competencias en cuyo desempeño tienen forzosamente que coincidir socialdemócratas y liberales.
