Una nova idea d´entrada serà titllada de ridícula, més tard suscitarà una gran polèmica i finalment tothom dirà que ja hi estava a favor de bon començament. Aquesta frase del filòsof alemany Schopenhauer s´ha complert moltes vegades i l´aposta per introduir la bicicleta a Palma no n´ha estat una excepció.
Els primers programes de promoció de la bicicleta "aparca i passeja" que es van implantar als aparcaments municipals o el "mou-te B" associat a la Targeta Intermodal, encara existeixen però la seva repercussió va ser molt limitada. Era necessari perquè aquestes polítiques fossin efectives la implantació de la infraestructura urbana adient, creant un espai adequat pels ciutadans que es decidissin a fer els seus desplaçaments en bicicleta. És així com arribà el carril bici a la ciutat i aquí és on va començar la polèmica, la bicicleta ocupant una part de l´espai reservat al vehicle motoritzat. Finalment s´implanta el projecte de bicicleta pública municipal, anomenat bicipalma, del qual se n´ha qu?estionat tant el concepte com la inversió. No obstant, la sol·licitud d´usuaris del servei ha sobrepassat les expectatives més optimistes, un més de vida i dóna servei a 7.000 usuaris i n´hi ha 7.000 més en llista d´espera, amb mitjanes d´utilització de prop de 1.500 viatges diaris. Aquesta resposta ha d´ajudar a substituir polèmica per la conscienciació de que la bicicleta és una resposta més a la demanda de mobilitat.
És important no confondre les raons per les que la mobilitat urbana en bicicleta ha esdevingut un mitjà de transport comú als països del nord i centre d´Europa. No circulen amb bicicleta per plaer, tampoc ho fan per consciència social. Ho fan per economia i practicitat. Al centre d´Amsterdam, paradigma de la bicicleta per a tots aquells que com a turistes viatgem als Països Baixos, el preu de l´aparcament és prohibitiu i els neerlandesos tenen fama de ser bons estalviadors.
Per una altra part en el Libro verde del transporte y cambio climático editat pel Col·legi d´Enginyers de Camins, Canals i Ports, s´afirma que la contribució del transport al canvi climàtic està entre el 13 i el 25% del total de les emissions de CO2, per la qual cosa el fet d´incidir en aquest tipus d´emissions té una importància prou rellevant, tant ambientalment com econòmicament, perquè cada país ha de compensar pagant el seu excés d´emissions de CO2. Així, el compliment de Kioto ha suposat el darrer any més de 300 milions d´euros dels pressuposts públics. Malgrat tot això la fracció modal de la bicicleta a Espanya és inferior a l´1% enfront al 40 % a Holanda, amb unes condicions climatològiques, com sap tothom, molt més dures per a aquest tipus de transport, degut a que en el nostre país fa poc que s´han començat polítiques de promoció d´aquest transport.
L´impuls actual de Palma per ampliar la xarxa de carrils de bicicletes i engegar el projecte de bicicleta pública ha de ser la llavor per a que, entre tots, ens adonem dels avantatges d´aquest mode de transport, ara més que mai, amb la crisis que ens colpeja. La xarxa de carrils de bicicletes i la bicicleta pública són necessàriament complementàries per canviar el model de mobilitat i aproximar-nos a les xifres de mobilitat en bicicleta d´altres països europeus. Construir la xarxa de carrils de bicicletes i licitar el servei de bicipalma ha costat el que ha costat, però ens dóna l´oportunitat de desplaçar-nos saludablement i d´una forma més ràpida que anar a peu, gaudint d´una visió de la ciutat molt més calmada i tranquil·la, ideal per les distàncies que dins la nostra ciutat manegem, però sobretot i més important ajudarà a canviar la mentalitat i promourà un nou model de mobilitat per la nostra ciutat, i això no té preu.
Emulant la web municipal podem imaginar Palma amb una fracció modal de la bicicleta del 40%. Imaginem que la bicicleta pren d´aquest 40% un 5% a la mobilitat a peu i un altre 10% a la mobilitat en transport públic. Llavors reduiríem la mobilitat en vehicle privat un 25%. Imaginem que dels 80.000 vehicles aproximadament que circulen diàriament per les avingudes 20.000 vehicles ho deixarien de fer, això suposaria un important estalvi d´emissions de CO2 al centre de la ciutat i la consequ?ent reducció del renou que pateixen els ciutadans. Imaginem que dels 300.000 vehicles diaris aproximadament que travessen la via de cintura per entrar o sortir, un percentatge del 15% ho deixés de fer. El percentatge ha de ser inferior perquè el trajecte en bicicleta ha de ser factible en distància i temps. Això són, imaginem, 45.000 vehicles que no arribarien a accedir a l´interior de la ronda de Palma. Més estalvi de CO2 i menys decibels.
Utopia? Potser sí, però ara, com hem dit, ja hem sembrat la llavor i toca regar-la cada dia perquè entre tots esdevinguem una societat més avançada i aparquem el fervor de nous rics que ens ha fet errar el camí. S´ha de continuar construint una xarxa de carrils de bicicletes per facilitar-ne l´ús i entretant s´ha de ser permissiu amb aquells que cívicament fan servir les voravies enfront la inexistència dels carrils per a bicicletes, perquè no es pot arriscar la vida d´aquells que contribueixen activament a millorar el benestar dels seus conciutadans quan decideixen aparcar el vehicle privat i es posen a pedalar, encara que sigui per un interès estrictament particular.
(*) Grup de debat de professionals d´Enginyeria. Veure http://pecamins.wordpress.com
