Meter la cabeza en el pozo del tren de aterrizaje es como asomarse al vientre de una ballena. Seguro que los cetáceos esconden menos intestinos en su interior. Parece imposible aclararse entre tanto tubo, pero el técnico despeja la duda en nueve palabras. "No es el sitio más complejo de un avión", dice sin desviar la mirada de las tripas del Boeing 737-800.
En el hangar de Globalia, ubicado en el aeropuerto, trabajan 120 personas, de ellas, 90 son mecánicos. El taller ha aguantado la fuga y desaparición de aerolíneas con base en Son Sant Joan mediante el desarrollo de competencias. "Cada vez hacemos más cosas", confirma su director técnico, Miguel Puig. Empezaron con tareas rutinarias y este año se han embarcado en las revisiones C de los Embraer y las D (estructurales) de los Airbus 330. Es una manera de convencer al dueño del grupo turístico, Juan José Hidalgo, de que no lleve los aparatos de Air Europa a las plantas de Iberia en Madrid o de SR Technics en Zúrich.
Puig agradece la confianza del empresario salmantino y no renuncia a captar más clientes para su cartera, donde figuran Iberworld y AlbaStar.
Primeros días de la primavera. El cielo, encapotado. En la nave diáfana los operarios entran y salen de las entrañas de un Boeing 737-800 y de un Embraer 190. No atufa al aceite quemado de los talleres de coches. La música disco de un reproductor entretiene al mecánico que trabaja en la cabecera del Boeing. Aprovechan la luz solar antes de que comience la temporada alta y gire el turno de trabajo. En verano se funciona de noche, de once a siete de la mañana para que los aparatos pisen el suelo el menor tiempo posible. Solo revisiones A, las sencillas, de un día como máximo. El invierno lo aprovechan para las operaciones sustanciosas.
"Las C se desarrollan cada 18 o 24 meses. Consumen entre 1.000 y 4.000 horas de trabajo –de una a tres semanas– y a lo largo de esos días los componentes se lubrican y los sistemas se comprueban: caudales hidráulicos, precisión de sistemas de navegación, cableado...", repasa Miguel Puig. El coste de las C oscila entre los 60.000 y los 300.000 euros. Como ocurre con los automóviles, dejar la aeronave en el taller duele en lo más profundo de la cartera. Nada hay barato en el mundo de la aeronáutica. "Algunos tornillos cuestan 250 dólares y el bulón que sujeta el motor se dispara hasta los 4.500 euros", calcula Puig.
Las comprobaciones de tipo D se prolongan un mes. "Desmontamos el avión para examinar la estructura. Accedemos a su piel para detectar fisuras y nos introducimos hasta en los tanques de combustible. A las zonas de acceso imposible les hacemos radiografías", repasa Miguel Puig.
El director técnico de Globalia Mantenimiento nació en Llucmajor, estudió ingeniería aeronáutica y trabajó para CFM International en París. "Volví a Palma para cumplir el servicio militar y me quedé aquí", relata. Montar y desmontar tanto aparato no le ha impregnado de miedo. "Cuando vuelo no estoy pendiente de los ruidos. Duermo bastante bien durante el vuelo", explica a su interlocutor, perplejo por las abundantes vísceras del Boeing.
Al margen del título de piloto privado, Miguel Puig sustenta la confianza a 25.000 pies de altura en la "red" preventiva de pilotos y mecánicos y en la "la cultura de seguridad" que transmite a su equipo. "Si alguien se equivoca, que levante la mano. Si se cometen errores, que la gente comprenda las consecuencias. Nada se esconde. Siempre es mejor preguntar", resume. A su cargo cuenta con una plantilla joven de ingenieros y mecánicos, estos últimos, formados en la escuela de Son Pacs gracias al acuerdo de colaboración entre Globalia y el Govern balear. "En estos años la escuela no ha dado abasto y han venido profesionales de Cataluña y Canarias", precisa. Las puertas siguen abiertas. El aumento de la carga de trabajo conllevará la contratación de entre 20 y 25 personas más.
Esclavos del papel
Los operarios actúan como brazo ejecutor del plan pergeñado en las oficinas superiores de la nave. Antes de que el reactor entra por la puerta, Joan Suñer, del área de administración, recibe de las compañías un paquete de folios escritos en ingles. Contienen entre 300 y 1.000 órdenes. Cuando los mecánicos concluyen una tarea, la firman y la sellan. El mundo digital no ha penetrado en la oficina de Suñer. Los cartapacios ocupan las estanterías. "Somos esclavos del papel. Intentamos convencer a la Administración de que nos permita utilizar la firma digital, pero se resiste. Luego, el dueño, que vela por sus intereses, es consciente de que el avión tiene más valor si conserva todos los registros. Vivimos en un mundo analógico", bromea Miguel Puig.
A pocos metros de Suñer se ubica el despacho de Xisco Hinojosa, el jefe de los mecánicos. No se recrea en chascarrillos sobre averías. Lo más habitual en el aire, dice, son los impactos de los rayos. "Entran y salen por las puntas de descarga estática. Si hay desperfectos se suelen resolver con cambios de remaches", explica.
Los leñazos más comunes se producen en tierra, cuando la aeronave está detenida. "En una ocasión, un equipo de transporte de minusválidos abrió un boquete de un metro en el fuselaje. Otras veces los golpes proceden de los fingers y las escalerillas", sintetiza.
Las averías en los motores son remotas pero no imposibles, como lo evidencian los incidentes en los propulsores de los Airbus 380 de la aerolínea australiana Quantas. Hinojosa y Puig no esconden su sorpresa por el incidente que se saldó sin heridos. "Fue un daño fuera de certificación. Cuando se certifica un motor, se le coloca en el peor escenario para comprobar que la explosión no afecta al resto de la aeronave", concluyen.
Otras veces los imprevistos se esconden en las nubes. Hace un año el volcán islandés Eyjafjallalos puso en jaque a todos los transportistas. La ceniza ató las flotas al suelo. En un mes se solventó la crisis pero hubo agoreros que cifraron en dos años las restricciones aéreas. "Hicimos inspecciones especiales y no encontramos nada", confirma Puig.
Tercer estadio antes de poner las manos sobre el avión. Despacho de José Ramón Naranjos, ingeniero aeronáutico. Este joven, con las carpetas encima de la mesa, decide dónde empieza y dónde concluye la revisión. "Es quien toca el tambor", resume Miguel Puig. Naranjos está enfrascado en la planificación de las revisiones estructurales de los A330, el principal reto del hangar. Analiza tiempos y recursos humanos.
¿Un Boeing o un Airbus? ¿Americano o europeo? "Son filosofías distintas", sintetiza Naranjos. "En Boeing todo resulta más clásico; los controles son mediante cable y en la fabricación predomina el aluminio. En Airbus los controles transmiten las órdenes a través de señales eléctricas y se emplean materiales compuestos para el fuselaje. En Boeing la tecnología es más conservadora", profundiza. Desde la ventana de Naranjos se ve a los técnicos entrar y salir de las tripas de las aeronaves. Toni Abrante, a los pies del Embraer, sigue las instrucciones en inglés de un manual muy detallado. Parece de los de Ikea, pero solo es un espejismo. Otro operario rastrea fisuras en el fuselaje con un artilugio de ultrasonidos. Como a las personas, la "fatiga" de los aviones provoca surcos en la piel. En este caso, el cansancio de la carcasa procede de la presurización. La aeronave se hincha y se deshincha de oxígeno. "Las rutas cortas y con muchos despegues diarios, un Palma-Barcelona por ejemplo, castigan más que las transatlánticas", especifica.
El Boeing y el Embraer se han tomado un respiro en el taller de Globalia antes de ascender a los cielos. "Los aviones se diseñan para tener 25 años de vida útil, pero suelen durar mas", apunta Puig. Su vejez la pasan habitualmente en latitudes menos rigurosas.
